Стоит ли покупать фольксваген пассат. VW Passat B7 с пробегом: мифические и настоящие проблемы с моторами TSI и коробками DSG. Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.

Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?

Американская версия Пассата

Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.

Надежный кузов

Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.

На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.

Внутренняя электрика

Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар
, отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.

Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.

Осмотр моторов

Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.

В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью
, это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.

Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.

Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.

Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор
, который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.

Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов
, после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.

Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.

Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров
, которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.

Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом
, который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.

Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.

Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.

Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.

Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок
, комплект которых стоит всего 15 евро.

Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.

На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик
примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.

А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.

Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.

Всем Привет. Сегодня я Вам покажу очередной осмотр Volkswagen Passat B6, и попытаюсь разобраться, стоит ли его покупать, или же стоит смотреть на другие автомобили? Цены на Volkswagen Passat B6 очень разные — от 370 000 рублей до 550 000 рублей. Конечно, все будет зависеть от мотора, года выпуска и комплектации. Но скажем многие ищут эти автомобили за 400 000 рублей, по очень разным причинам, в которых я попытаюсь разобраться в этом посте. Ранее я уже осматривал б/у Volkswagen Passat B6, вспомним, как это было:
Что получили за 400 000 рублей? Passat B6.
Volkswagen Passat B6. Как выглядят 10-летние немцы на DSG?
А в конце поста я Вам напишу, как надо уметь находить общий язык с дилерами, чтобы Вас встречали там как своего, и чтобы не было постов разоблачений, которые так любят многие блогеры.

И если Volkswagen Passat B6 с коробкой DSG6 люди бояться, какой бы надежной её не считали ВАГоводы, время, тысячи километров и наездники, убили почти все существующие такие авто! И попасть на мехатрон проще простого, а цена ремонта в наше время слишком велика… Хоть все мне говорят, что чуть ли не за 20 000 рублей он чинится, но у знакомого на Volkswagen Passat B7 чинили мехатрон на Golf6 1,4TSI, и проездил он ровно полгода. Машина была продана, и сломалась она у нового хозяина, он уже позвонил и предъявил это. Но это VAG, думайте что покупаете, здесь нет виноватых, такова конструкция автомобилей . И осознанно эти автомобили брать можно, если же Вы не понимаете, что это за автомобиль, смотрите в сторону других авто. А привлекательная на первый взгляд цена и оснащение, могут оставить Вас в будущем без штанов! Ведь одно дело купить такой автомобиль, а другое дело его содержать. И честно говоря, пора про них забывать уже…

Но чаще всего люди смотрят на атмосферные 2ух литровые Volkswagen Passat B6, на обычном простом автомате. И, казалось бы, тачка супер надежная, но это только на первый взгляд… и эти машины хранят в себе тысячи разных проблем — автомат и мотор я не могу назвать надежным… Коробка часто перегревалась и умирала, неустойчивая работа ДВС и все из-за впрыска, часто катушки умирают… Я виду речь о б/у Volkswagen Passat B6 и поверьте, не на каждую, но через одну машину эти проблемы попадаются, а как это будет ездить дальше? Вы должны понимать, зачем берете эту машину.

Клиенту примерно это всё я донес, на что он ответил так — машина берется на полгода год, пробег тысяч 30 км за это время, а потом продажа. Перекантоваться, нужна машина. А заявляют что машина целая 2006 г.в. автомат 2 литра, в идеальном состоянии. Давайте разбираться, так ли на самом деле.
Passat стоят возле одного автосервиса, и машина это работника этого сервиса. Забрал он её у друзей, так как машину он знал, ездила на ней жена друга. После девушек машины часто не очень… На СТО было темновато, я попросил выгнать ее на улицу, хоть и был дубак -20С или чуть ниже температура была, но диагностику сразу не включали, потому что аккумулятор мертвенький. Мол, посмотри, фоткай, а потом на СТО загоним и диагностируй. Машина на первый взгляд не плохая.

Я Вам более того скажу, машина не была всажена! Меня напрягли только задние крылья, которые были с не заводской шагренью, но были без шпакли(смотрите видео), может быть ЛАЧЕНЫ?:))))
Но у ВАГов есть такая болячка, к 120-150 000 км, или к 7-10 лет отроду, краска начинает отвалиться большими блямбами. Это неизбежно. И все кто говорят, что эти машины не гниют, очень сильно ошибаются! 100% из всех осмотренных мной Volkswagen Passat B6 имели такую проблему. И если крылья покрасят, то сделают это со шпаклей(маленько), то люди бояться их брать, битая типа! А если такое отслоение краски, то нафиг она нужна? Красить после покупки что ли? Это такой замкнутый круг. Я же считаю, что лучше купить подкрашенную, хотя это никак не скажет о том, что через 2 месяца не облезет вновь.
Проблемные места — все арки крыльев и перед, и зад. Кромка над лобовым стеклом. Двери по низу, а порой и по верху. В проемах такую же историю наблюдал не раз.

На видео видно больше этих точек срыгивания краски. И вот кузова идеального найти не получится с вероятностью 99,5%(0,5% исключения). Даже если Вы купите с покрашенными косяками, один хрен слезет краска при Вас, даже если в другом месте, но слезет. Просто понимайте это. Это как ветрянка у человека, началось в одном месте, а потом стало все тело в болячках, но если вентрянкой переболел в детстве и забыл, то ВАГ проблемы со слезанием краски не решил никак. Если Вы думаете, что у Audi Q7 такого точно нет, это же Audi! То Вы глубоко заблуждаетесь, такая фигня мной замечена на всех ВАГах. Нужны Вам такие проблемы? Каждый решает сам… но лично мне нет… Может еще кто-то помнит давнюю покупку — Skoda Octavia осмотр. В момент покупки всё было отлично, теперь же, такие же облезающие пятна по машине пошли. Я знаю, многие будут это отрицать, ведь все хвалят свое болото, но это реальная проблема кузовов VAG группы.
С кузовом разобрались, он целый, но надо красить крышу, крылья, а в будущем и остальное.
Было одно ДТП по ГИБДД, но проблема была небольшой, задний бампер. Он был с косяками(см. видео), но он так же был ранее покрашен, и сделана это так себе… Хотя это пластик на старой машине, хрен с ним.
Лобовое тоже требовало замены, хотя трещина нище «дворников», и лобовое родное и оригинальное еще.

По двигателю. Забегая вперед, скажу, ошибки были лишь по динамикам, и какой-то мелочи. Ничего серьезного не было вообще. Пропуски зажигания были, но давно, на момент осмотра все было исправно в целом.
Двигатели Volkswagen Passat B6, их большая линейка, и не все они одинаково хороши или плохи. 2 литра могут быть — BLR, BLY, BVX, BVY, BVZ. На осмотренном варианте стоит мотор — BLY, который в целом считается надежным, но грешит плохим запуском в морозы, а этот пост я пишу сегодня ночью и температура за окном -36С, а если загуглить, то Вы прочитаете столько негатива про эти моторы, что брать машину вряд ли даже захочется. Этот двигатель всегда громко работает(форсунки тарахтят. FSI — прямой впрыск) и имеет ремной привод ГРМ. Лично я, сколько видел этих машин, ни разу не видел их без ошибок по катушкам зажигания… у всех всегда они заменены, и не по разу иногда… У многих обороты плавают и тд и тп… нужно хорошее топливо и не ниже 95го, но в России по привычке люди готовы и 80ый заправлять, а потом проблемы… многие проблемы именно от неправильного обслуживания и эксплуатации. Такие автомобили можно покупать только у заядлых ВАГоводов, которые все знали и делали.
НО! По мотору этой машины у меня нареканий нет, даже радиатор не тек, что обычно бывает у них. Единственное, один патрубок не стоял на месте.
А вообще, европейские машины надо брать дизельными. Но как-то дизелей многие бояться на Урале, поэтому любой седан + дизель – это очень редкая вариация у нас.

Резина Baru/m, её протектор был в порядке, хоть и шипов мало. Две грыжи на заднем правом колесе с наружной стороны. Почему пишу, что с наружной? Потому что зачастую и с внутренней они бывают, а резину специально переворачивают, чтобы их не было видно. Поэтому на СТО внимание надо обращать не только на ходовую и тд, а так же и на резину. Стойки были сухими, и работали нормально.

Фары оригинальные, скорее всего полированные, потому что больно неплохо выглядят для своего возраста, но это лишь догадки мои. Все болты креплений навесного кузовного железа стоят на месте, лонжероны видимых повреждений и ремонтов не имеют. Снова, пишу видимых, потому что надо еще и снизу смотреть, но об этом будет упомянуто в видео про Астру.

Теперь самое интересное.. Вы видите машины в объявлениях, и постоянно кидаете мне ссылки, как где-то там, в параллельной вселенной все машины идеальные, мол, смотри фото! А вот и Вы посмотрите. Пробег автомобиля 180 000 км. Как Вам салон? Отличный же, для своего-то пробега? Даже руль лишь блестит, а не вышеркан до пластикового обода руля.

Но на деле, это фото не несет никакой информации. Со слов продавца, пока смотрел машину и общался с ним, машина ему досталась очень не ухоженной… Девочка просто ездила и не вникала… масло ела литрами, но как оказалось, дело было в сальник коленвала, после его замены масло не расходует вообще. Сиденья… я таких плохих давно не видел у B6… все любят кожу, но никто не любит за ней ухаживать… результат на фото ниже.

Дыры на всех боковинах… но это сиденье водителя было, пассажирское же чуть лучше, но тоже уставшее…

Машины после девушек часто никакие. Уж простите меня, милые дамы, это лишь статистика, я уверен, что именно у Вас всё не так, но когда я смотрю авто после девушек они в 99% такие:)
Порой даже ногтями исцарапано все в салоне… Здесь же, все было, не знаю, как сказать… печально… как будто умышленно пытались убить салон… все начало облезать не только на кузове, но и в салоне… лично мне просто неприятно было бы покупать машину с таким салоном…

Подлокотники продавленные, все кнопочки, крутилки подмазаны какой-то краской.. зрелище я Вам скажу не очень приятное…

Хоть и качество салона хорошее, и исполнение его тоже отличное, но года берут свое… берут и не спрашивают! И никуда Вы от этого не денетесь… Никто не будет хранить машину именно для Вас, а потом продавать ее за 20% от цены за новую…
Я так и объясняю состояние авто клиентам, — хочешь купить машину за 400 000 руб, когда новая стоит 2 млн? Тогда и ресурса там на 20% и останется…

Еще Volkswagen Passat B6 имеют проблему, что резинка дверей протирает проем. Здесь, между прочим, это только начальная стадия, часто в этих местах тупо ржа… и проемы из-за этого тоже красят, но с крашеными проемами машину покупать не хотят, да я и сам постоянно говорю, пока мне не покажут, из-за чего красили, я тоже не куплю…

Ниша под запаску, швы на крыльях, и прочие силовые элементы были целыми. Страдал в ДТП только бампер. А помните, не ест масло мотор? А вот литрушка была в багажнике… хотя может и правда не ест, но это не узнаешь, пока не купишь машину.

Давайте подведем итог осмотра.

Конечно, нужно многое до проверить на СТО, но на первый взгляд, все не так уж и плохо(с одной стороны). Под замену пойдет лобовое, красить никто и ничего в старых авто не будет, так и будет дальше ездить и подмазываться все что вылезет. Резину, возможно, придется заменить, но не факт. Диски тормозные новые. Салон хоть и ужасен, но кнопки меняются не дорого с помойкиразборки, сидения проблема, но многим на них пофиг. На ходу ни стуков, ни бряков. Требуется замена сайлентов по задней подвеске — со слов продавца. Но год у машины 2005, а не 2006 как было заявлено.
В общем, если нужна целка, то она, такая как Вы видите, со всеми вытекающими проблемами. Каждый сам принимает решение, брать или нет. Я бы не взял!
Клиент решил брать, но в итоге не купил её:) Сидя на вокзале ему позвонили, налоговая приехала. А задаток брать продавец отказался, в итоге купили вообще Мондео, а эта машина быстро пропала с объявлений.
Стоит ли брать Volkswagen Passat B6.

Знаете, однозначно здесь не ответить. Если выразить мое личное мнение — то однозначно не брать, это уже ведра по сути своей. Но тяга к прекрасному людей манит, и что Вы купите в наше время за 400 000 рублей? На палке 1,4 Рио-Солярис? А может Тииду? 400 000 рублей в наше время уже не деньги… да-да… я серьезно… на них машину хорошую не купишь! Все машины за 400 000 рублей будут с набором компромиссов отчасти. А Авео, Ладу и другие маленькие авто люди тоже не хотят… Но сколько и как проездит этот Passat B6 прогнозировать сложно… старые машины — лотерея.
Лично я бы не купил машину из-за не ухоженности и из-за проблем с кузовом, которых не избежать! Но люди любят эти автомобили, и многие готовы смириться с косяками, поэтому Volkswagen Passat B6 все еще на хорошем счету, и продается неплохо. Знакомые перекупы вообще за два дня продали такую машину. Но проблема в том, что каждый новый владелец не устраняет косяки… и машины с каждым годом все хуже и хуже. Куда правильнее я считаю, торгонуться за косяки, и сумму торга вложить в машину. И машина будет нормальной, и самому приятно. По факту же, скидку в 50 000 руб. попросят, и их даже скинут, а крылья задние никто красить не будет, пока не отгниет к чертям, а как отгниет, отдадут перекупу, а тот из пены сделает арки, и следующему продаст. Такой круговорот машин у нас в России. Вы все еще считает, е что нам нужны «многоразовые» автомобили? А для чего?

Если не хотите проблем с машиной, то этот автомобиль не для Вас. Если Вы ездили на ТАЗу, и думаете купить иномарку за 400 000 рублей повыше классом, чтобы больше не отмывать руки от масла, и больше не ковыряться в авто, то эта машина тоже не для Вас! Если же Вы понимаете все болячки ВАГа и готовы их принять, то эта машина для Вас. Только я не уверен, можно ли найти машину состоянием лучше этой… по кузову почти все такие, но эта хоть не битая. По салону многие такие, хотя бывают и лучше. Старый автомобиль — это всегда набор каких-то компромиссов, и я целостность кузова ставлю выше, чем хороший салон! Кузов чинить дорого, а салон с помойки можно всегда купить. Я с помойки сказал? С авторазбора я имел ввиду:) Но я бы себе искал подкрашенный, чтобы без отслоения краски, и с нормальным салоном. А вот бывают они такие вообще? Я пока таких, не встречал ни разу…

А теперь отвлечемся от осмотра машин, и перейдем к дилерам.

Многие на D2 поносят официальных дилеров за все, и упрекают меня за то, что я пишу о дилерах хорошо. Другие пишут что, мол, у Вас в провинции там может дилеры и хорошие, а в не резиновой одно говно. Но читая поттер27 я понимаю, что многие из Вас просто ни хрена не знают:) и, начитавшись сказок, бояться брать б/у авто у официалов, которых в свою очередь преподносят обманщиками, которые только и пытаются всех налюбить.
Я начну издалека. Когда я занимался хоккеем, я был ребенком. Ребенком, который не мог подойти к своему тренеру, чтобы что-то сказать… да-да Борис Владимирович, так и было. Все мои проблемы решали мои родители. Но так вышло, что отца рано не стало, и все проблемы теперь должен быть решать я сам, а не мама. И с тех пор, я стал учиться общаться, и принимать на себя ответственность, и учиться принимать решения. А так же, я научился договариваться, ведь когда тебе неоткуда ждать помощи, ты делаешь все сам.
Работал я в фирме Contex, что презервативами обзывают. Я ездил по магазинам, аптекам, и разным точкам. Водитель экспедитор я был. И было очень много тяжелых магазинов, которые не могли сдать некоторые водители неделями. Я же в обед был всегда дома и спал, а другие водители до 6 пахали. И никакого секрета в этом нет. Если колесо на телеге не помазать, то оно крутиться будет, но будет скрипеть. И так, постепенно, то шоколадка девушке, то приемщику кондомов дам, и тд и тп, я решил проблему очередей. Хлеб стоял в очереди, а кондомы принимали:) понимаете? надо решать проблемы, а не ныть как все плохо! А решения бывают очень разными, от бесплатных(презики были халявные), до взаимозачетов порой(менял презики на другие товары), до копеешных(покупка шоколадки).
И вот я начал заниматься автомобилями. Знакомых НОЛЬ! Ни у дилеров, ни в сервисах. Да ни хрена нет! За 3 года, я обзавелся ими почти везде. Как это делается? Помните Х5, который я нашел другу — Покупка BMW X5 E70 с пробегом 17500 км. Я ведь туда поехал смотреть вообще Х3 — BMW X3 2014 г.в. за 2 270 000 рублей. Почему не купили? И как Вы можете помнить, я там никого не знал вообще, но мне дали сделать диагностику(которую делать нельзя), Х5 нам придержали намного дольше того времени, на которое обычно бронируют для клиента, и все что мне было нужно, мне дали сделать, да и ТО сделали на Х5 и гарантию дали.
И прямо тогда я там нашел общий язык с людьми, и теперь скажем так, у меня там свои люди есть. А им в свою очередь, за хорошую работу с Новосибирска прислали майку с автографами всей команды. Куда бы ни пошли работать теперь эти люди, они меня знают, и всегда мне помогут в моих делах.

Думаете, я буду смотреть у этого дилера помойки? Один звонок и всё! А если я буду снова искать BMW, то я сразу им наберу и «закину удочку», и поверьте, хорошая машина даже до объявления не дойдет, она уйдет моему клиенту по звонку. Вот как это делается, а не иначе. Связи во всех сферах решают!
И Вы все еще читаете, какие обманщики дилеры? НЕТ! Обманщики те, кто смотрит упилков у дилеров:) и не умеют общаться.
Да, и у дилеров работают люди, и они тоже ошибаются иногда, как говорит Сергей Викторович Тертышный — в хоккей без ошибок играть невозможно. Так же и здесь, любой приемщик может ошибиться, проемы они не смотрят порой, и прочие тонкости. Но у каждого подборщика есть такие знакомые у дилеров, которые экономят ему время и деньги. Запомните, главное ЗНАТЬ, как найти хороший автомобиль, и уметь это делать. Иначе, можно смотреть всё подряд годами, и не найти ничего. В обозримом будущем, но в 2017 году, будет обзор купленной i40, где я снова затрону тему дилеров, и какие они «плохие»:)
Умейте общаться, разговаривать, договариваться, и узнавать многое по телефону. Это существенно упрощает поиск. Обрастайте знакомыми у дилеров. И помните, не подмажешь, не поедет. Всем МИР. Не бывает, чтобы у всех дилеров были плохие машины, бывает люди, которые не понимают, чем они занимаются, и для чего они это делают.

Самый безотказный вариант — атмосферный 1.6 (105 л.с.) BSE/BSF, 8-клапанный, с ременным приводом ГРМ и очень надёжной ресурсной конструкцией, способной отъездить 300 тысяч и более без серьёзных вложений. Если вам не нужна динамика, но хочется минимизировать риски и затраты — это ваш выбор. Правда, если запускать течи, не мыть радиатор и не менять масло, то и такой простой мотор можно довести «до ручки».
— Как уже было сказано, атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI (115 л.с. BLF/BLP) и 2.0 FSI (150 л.с., BLR/BVX/BVY) рассматривать смысла нет. Прирост мощности минимальный, а проблем хватает. Подводит в первую очередь система питания непосредственного впрыска с ТНВД, капризная, неустойчивая к низким температурам, да к тому же создающая идеальные условия для закоксовки поршневых колец. У 1.6 FSI, к тому же, в приводе ГРМ цепь, и она имеет свойство растягиваться до пробега в 100 тысяч.
— 1.4 TSI (122 л.с., CAXA) — очень сырой и проблемный на момент выхода мотор EA111. Цепь ГРМ столь же тонкая и склонная к раннему растягиванию, как у 1.6 FSI. Поршневая склонна к угару масла. Турбина и система наддува держатся, как повезёт. В теории, если мотор прошёл качественное восстановление с заменой поршневой и ГРМ на версии от более поздних EA111 (устранение детских болезней шло постепенно), то брать можно. Но таких вариантов крайне мало — обычно продают «как есть».
— 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA и 160 л.с. BZB/CDAA) и 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) — это уже семейство EA888. На фоне 1.4 TSI проблем чуть меньше, но основные поставщики проблем те же: гонящая масло поршневая и слабый привод ГРМ. До ума серию довели только к 2013 году, так что Passat B6 она не досталась. Опять же, можно рассмотреть варианты с замененной поршневой.
— Самые живучие дизели — 8-клапанные 1.9 TDI (105 л.с., BKC/BXE/BLS) и 2.0 TDI (140 л.с. BMP) c электромеханическими насос-форсунками, семейства EA188. На практике 1.9 оказался максимально ресурсным — есть машины, отбегавшие без капремонта 500 тысяч и более. Хотите самой-самой дешёвой эксплуатации — ищите 1.9 без сажевого фильтра (BKC и BXE).
— Дизели 2.0 TDI всё той же серии ЕА188 с более современными пьезоэлектрическими насос-форсунками — это 136-сильный BMA, 140-сильный BKP и 170-сильный BMR. Пьезофорсунки оказались так себе, иные выходили из строя ещё до 100 тысяч и менялись по гарантии. Связываться не стоит, особенно мощный 170-сильный.
— Более позднее семейство EA189 — уже с Common Rail и пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) и 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надёжность коммон-рейла оказалась приличной, однако по-прежнему не стоит связываться с откровенно перефорсированным 170-сильным вариантом.
— У всех моторов 2.0 TDI вне зависимости от типа системы питания была характерная проблема с износом так называемого шестигранника — привода маслонасоса, что приводило к масляному голоданию и капремонту. Уточните, менялся ли он — ресурс составляет от 140 до 200 тысяч, как повезёт.
— Мощный VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) роднит Пассат с Porsche Cayenne первого поколения. Как ни удивительно, но система непосредственного впрыска здесь оказалась живучее. Средний беспроблемный пробег колеблется от 150 до 200 тысяч. Привод ГРМ получился очень уж сложный, и нарушение фаз обычно происходит по вине износившихся натяжителей, а вовсе не цепи.
— Совсем уж редкий для Пассатов VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) тоже встречается на Cayenne. Проблемы те же самые, что у 3.2.
— Учитывая потенциальную дороговизну всего, машину с любым из моторов (кроме разве что самого простого 1.6) нужно тщательно диагностировать: замер компрессии, эндоскопирование, проверка дилерским сканером, замер фаз осцилографом — лучше потратить лишние несколько тысяч и перебдеть, чем потом потратить в 10 раз больше на ремонт.

Полный привод, «механика» и прочее

Е
сли не учитывать особенности «автоматов», то трансмиссия более чем надежная. Небольшие сложности связаны лишь с пыльниками передних ШРУСов, нередки случаи, когда они текли при пробегах до 50 тысяч из-за ослабленных или слетевших хомутов. Рекомендуется проверка этого узла, и если установлен незаводской хомут, то необходима тщательная ревизия состояния самого ШРУСа.

Полноприводные машины с муфтой Haldex
в приводе задних колес проявляют себя отлично. Сама муфта последнего поколения работает пока надежно, масло в ней рекомендуется сменить на 40-50 тысячах пробега, не раньше, электрика не подводит, насос даже при отсутствии обслуживания пройдет 120-180 тысяч километров, при пробегах выше 200 узел обычно требует ремонта.

С угловым редуктором сложностей опять же не возникает. Правда, это все при условии, что не стоит сильно тюнингованный мотор. С 350-сильным двигателем под капотом и регулярными «гонками» по трассам все элементы трансмиссии в зоне риска – можно «свернуть» и карданный вал, и задний редуктор, и муфту в течение буквально десятка тысяч километров.

С механическими коробками особых сложностей нет, при условии, что . Вот сцепление слабовато даже для стоковых моторов 1,8 TSI
и 2,0 TSI
, не говоря уж о дизелях. Ресурс сцепления в среднем около 50-60 тысяч километров даже при аккуратном обращении, да и дорогой двухмассовый маховик служит ненамного больше, особенно на дизелях.

А если мотор форсируется, то начинаются реальные сложности. Сцепление при моменте выше 320 Нм изнашивается буквально за 10-20 тысяч, а потом начинаются пробуксовки. Сцепление от VR
6 на это место не встает, но к счастью, на помощь приходит тюнинг – можно поставить кастомный маховик Bryce
и получить желаемое.

Вот только сами МКПП на практике оказались менее крепкими, чем шестиступенчатый преселектив DQ
250 и, тем более, чем DQ
500, так что для серьезного тюнинга в данном случае «механика» подходит не лучшим образом. При моменте в 450-470 Нм штатные МКПП долго не живут. Ну а чисто ресурсных проблем пока нет, разве что сальники полуосей МКПП могут подтекать при больших пробегах.

Роботы DSG7

Самый удачный вариант, который можно было встретить на машинах поколения B
6 – Aisin
TF
60SN,
– на В7 официально не устанавливался. Если видите в объявлениях о продаже, то скорее всего машина не совсем В7, а его американский родич, имеющий весьма отдаленное отношение к европейскому В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) «2010–14

Изредка встречаются машины со «свопом» АКПП, благо все для этого производитель предусмотрел – буквально «бери и ставь», например, с Passat
CC
или Skoda
Octavia
, где такая комплектация была одной из самых распространенных. Неплохая коробка, но на Passat
при штатной системе охлаждения она регулярно перегревается и служит не так уж долго. Уже после 100-120 тысяч километров возможны подергивания из-за загрязнения гидроблока, грязного масла и интенсивного износа накладок блокировки ГДТ, а еще перегрев делает хрупкой проводку АКПП. В общем, 200-300 тысяч километров эта АКПП преодолеет только при хорошем обслуживании, но шансы высоки, да и чинится она относительно недорого.

Штатно машинам с моторами до 1,8 TSI
включительно полагалась семиступенчатая «сухая» трансмиссия DSG
с общим названием DQ
200. Попытка сделать недорогую, быструю и экономичную АКПП для своих машин у VW
получилась. Вот только все пользователи машин с этими коробками вплоть до 2013-2014 года выступали бета-тестерами. После 2014 года комплекс доработок коробки наконец покрыл основные слабые места, и надежность ее работы повысилась до вполне приемлемой для автоматических трансмиссий последних поколений. Теперь коробка стала стабильно ездить до момента штатного износа комплекта сцеплений на 120-160 тысяч городского пробега, не докучая поломками.

К сожалению, на машинах до 2013 года сложностей было хоть отбавляй. Малый ресурс комплекта сцеплений – лишь вершина айсберга. Компания постоянно дорабатывала программное обеспечение коробки для экономии ресурса при сохранении динамики машины, поэтому первые версии АКПП были заметно «бодрее», чем нынешние.

Изначально ресурс сцеплений часто не превышал 30 тысяч километров, а технология их замены оказалась весьма сложной. После первого ремонта проблемы множились – при нарушении технологии страдала механическая часть коробки, да и сам набор сцеплений служил совсем уж недолго. Сейчас сервисы поднаторели в проведении этой процедуры, и даже неофициалы меняют сцепления с хорошими шансами на успех. Но есть и другие проблемы.

Самым очевидным и смертельным для коробки казусом DQ
200 оказался очень уж слабый дифференциал, не рассчитанный на момент 250 Нм от мотора и большое передаточное число первых ступеней АКПП. При интенсивных стартах ось сателлитов буквально приваривалась к одному из них или просто выходила из корпуса. Разумеется, в любом случае корпус коробки разрушался, колеса подклинивало, и лишь то, что это происходило обычно на малой скорости, спасало от серьезных последствий.

Помимо сцеплений у коробки изнашивается и маховик двигателя. Его цена достаточно велика, чтобы обратить на его износ внимание.

Поломки механической части тоже не редкость, до 2013 года это случалось часто, особенно не повезло машинам с эксплуатацией по московским пробкам. Износ вилок переключения передач, вилок выжима сцеплений, посадочных мест штоков приводил к ударному включению передач или полному отказу коробки. Валы и подшипники при подобного рода неисправностях тоже ломались, но порой подшипники валов подводили и сами по себе.

Важной частью DSG
является блок мехатроника, содержащий в себе управляющую электронику и гидравлику. В случае с DQ
200 блок не имеет внешнего охлаждения, что делает его зависимым от температуры в моторном отсеке, и электрического привода насоса. Ранее гидроблоки не ремонтировались, практиковалась только замена в сборе, но на данный момент эта проблема решена.

Если вы все же решились на покупку машины с DSG
7, и коробка ушла в «аварию», то возможен даже самостоятельный ремонт. Нужен лишь подходящий диагностический сканер для перевода штоков в сервисное положение и набор инструмента для фиксации сцепления. Снять его можно чуть ли не во дворе, правда все системы новых коробок очень требовательны к чистоте, так что рекомендовать подобный стиль ремонта я не могу.

Далее достаточно просто можно заменить приводной насос гидроблока, гидроаккумулятор, уплотнения системы, фильтр (от состояния которого многое зависит) и почистить или заменить комплект соленоидов. Если повреждена плата (например, сгорела часть проводки или утрачен контакт между платой электроники и основной платой проводки), то такой ремонт уже мало кто делает, но он тоже возможен.

Коробки с рубежа 2013 и 2014 годов имеют на порядок меньше отказов, особенно по части мехатроника и механики, а оптимизированные алгоритмы берегут сцепления. Особенно повезло тем владельцам, кто купил машину в 2013-м – на их автомобили действует пятилетняя гарантия, как и на более ранние, откровенно ненадежные варианты коробок. С 2014 года гарантия уменьшена до прежних 2 лет, но это вполне оправдано.

Роботы DSG
6

Гораздо интереснее смотрится шестиступенчатая АКПП DQ
250, которую штатно устанавливали с моторами 2,0 TSI
, 3,6 FSI
и дизельными моторами 2,0 TDI
. Ее конструкция сильно отличается от «сухой» коробки. У нее сцепление выполнено в виде пакетов «мокрых» фрикционов, которые работают в общей масляной ванне двигателя.

Коробка рассчитана на заметно больший крутящий момент и активно «свопится» вместо DQ
200 при тюнинге. Основное преимущество этой коробки – больший возраст конструкции, а значит лучший баланс в надежности всех ее узлов.

Радиатор

цена за оригинал

9 603 рубля

Но по сути проблемы те же. Сцепления не горят, но зато их износ сказывается на загрязнении масла коробки и износе мехатроника. Есть внешнее охлаждение, и установка банальной защиты картера уже не приведет к смерти коробки. Но охлаждение явно недостаточное, конструкция термостата и термообменника позволяют температуре масла уходить далеко за 120 градусов, а при таких температурах сильно возрастает износ механики и начинает сдавать электроника. К счастью, большая часть проблем решается частой заменой масла коробки – тут как раз тот случай, когда чем чаще, тем лучше. Раз в 30-40 тысяч будет оптимально.

Наиболее распространенной проблемой для этой АКПП является износ посадочных мест соленоидов. Из-за сильного загрязнения масла в процессе эксплуатации абразив буквально выгрызает куски алюминиевой платы. Мусор и стружка – это общая беда таких коробок. Рекомендуется часто менять фильтр, его может банально порвать при большом загрязнении. Также стоит установить внешние радиатор (например, от американских Passat
CC
встает как родной) и фильтр.

Из-за стружки страдают уплотнения, резиновые кольца и сальники коробки, так что течи и утечки давления при плохом обслуживании случаются регулярно. Страдает из-за загрязнения масла и механическая часть, грязь вредит подшипникам и шестерням, а при определенном уровне загрязнения твердыми частицами повреждения нарастают лавинообразно.

В ремонте DSG
6 не слишком проста, очень много проблем возникает из-за неквалифицированного вмешательства. Сервисы, освоившие в ремонте гидравлические четырехступки и некоторые пятиступки, могут с удивлением обнаружить, что квалификации мастеров и оборудования не хватает даже для аккуратной сборки-разборки агрегата.

Оба «робота» DSG
обеспечивают очень высокие эксплуатационные характеристики машине, но количество дорогих ремонтов по их вине очень высоко даже при небольшом пробеге. И если коробка DQ
250 в основном требует частого и качественного техобслуживания, то DQ
200 до 2013 года просто имеет слишком много конструктивных дефектов. Не все они проявляются сразу, множество машин обошлись только заменой программного обеспечения блоков и одной заменой сцепления при пробегах до 200 тысяч километров, но шансы на серьезные расходы с такой АКПП очень высоки. Особенно при пробочной эксплуатации, да еще и с повышенной температурой в моторном отсеке и максимальных нагрузках.

Совсем плохо такой коробке приходится при тюнинге моторов, ведь при штатном ограничении в 250 Нм на нее существует программное обеспечение и даже киты сцеплений, рассчитанные на момент в полтора раза больший. В этом случае механика просто «горит».

Моторы

Бензиновые 1,8 и 2,0

Двигатели у Passat
B
7 тоже «самые передовые». Ему положен только один безнаддувный мотор, это VR
6 3,6 литра, остальные оснащены турбинами со всеми вытекающими сложностями. Сразу огорчу, что по механической части небезупречны все предложенные моторы. Но зато простор для тюнинга просто изумительный. Если вы читали мою статью , то там в качестве примера используется как раз мотор из серии ЕА888, как и на Passat
. Моторы 1,4 TSI
тюнингуются заметно хуже, но прирост мощности по сравнению с заводским вариантом может составить до 50%, что очень и очень немало. Вот только с надежностью даже при обычной эксплуатации есть серьезные проблемы.

На фото: Под капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) «2010–14

Даже при столь малом по автомобильным меркам возрасте есть нарекания на плохую герметичность систем впуска, загрязнения радиаторов и течи систем охлаждения. На это стоит обратить внимание при покупке любого бензинового Passat
. Замасливание патрубков впуска заодно расскажет о том, расходует ли мотор масло, и где происходит утечка – через турбину или через систему вентиляции. В общем, осмотр подкапотного пространства даже на свежей машине должен проходить со всей дотошностью.

Немало двигателей к пробегу в 120-150 тысяч километров уже прошли через замену поршневой группы или даже замену блока, так что возможны нюансы, связанные с неквалифицированной установкой: повреждения проводки, нарушение укладки шлангов и проводки. К тому же владельцы явно «стесняются» признаться в истинном пробеге машин. Порой можно добыть эти сведения при диагностике сканером, по отметкам с различных блоков, куда поленились залезть «сматывальщики пробега», но и состояние двигателя скажет многое внимательному человеку.

Самым ходовым двигателем для Passat
В7 является 1,8 TSI
семейства EA
888. При мощности 152-160 лошадиных сил он обеспечивает очень хорошую динамику, особенно в сочетании с DSG
, и высокую экономичность. Двухлитровый двигатель 2,0 TSI
по конструкции предельно похож на него, разве что комплектуется он совсем другой коробкой и больше форсирован по моменту. Но основные нюансы конструкции у них общие.

На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) «2010–14

Турбина 1,8 TSI (K03)

цена за оригинал

112 938 рублей

Двигатели 1,8 – это в основном серия CDAA
, а двухлитровые – CCZB
. В первую очередь стоит обратить внимание на склонность к масляному аппетиту. Производитель с этим интенсивно боролся, но в результате всех замен поршневой группы только после 2013 года вариант можно счесть приемлемым. Он не склонен к закоксовке при малейшей возможности и имеет приемлемый ресурс.

Несколько различных вариантов с разной толщиной поршневого пальца, поршнем и шатуном на машинах до 2013 года ограниченно совместимы между собой, но все отличаются неприятным свойством начинать пожирать масло при малейшем перегреве или редкой замене масла. Виной тому странная конструкция поршневых колец, недостаточный сток масла с маслосъемного кольца и его слабость.

Дополнительным фактором, способствующим потерям, является загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, склонность к закоксовке впускных клапанов, повышенному износу направляющих впускных клапанов и низкому ресурсу их сальников.

На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) «2010–14

Еще одной неприятностью, с которой предстоит столкнуться каждому владельцу, является небольшой и непредсказуемый ресурс цепей привода ГРМ и маслонасоса. В среднем он не превышает 120 тысяч, хотя уникумы с пробегами за 250 на одной цепи встречаются. Да еще случаются и обрывы цепи насоса, особенно при зимних запусках. Сам насос отказывает редко, но в любом случае, результат фатален для двигателя.

Вишенкой на торте является исполнение помпы и термостата в едином блоке с пластиковым корпусом. Пластик в возрасте от трех лет склонен к короблению и течам. Цена же узла достаточно велика, к тому же мотор очень чувствителен к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву.

Помпа с термостатом 1,8/2,0 TSI

цена за оригинал

13 947 рублей

При всем при этом моторы данной серии имеют большой запас по прочности поршневой группы, хороший коленвал, прочный блок и запас по форсированию в полтора-два раза без вмешательства в поршневую группу, лишь с заменой турбин и системы питания.

Причем умеренное форсирование не сильно влияет на ресурс при обычной эксплуатации, как минимум потому, что тюнинговые прошивки в первую очередь снижают рабочую температуру, что хорошо сказывается на состоянии двигателя. Еще они требуют использования более качественного и вязкого масла и более частой его замены, чем предписано регламентом техобслуживания. Очень значительное число машин в России имеют чип-тюнинг, не слишком бойтесь этого при покупке, но к состоянию АКПП в этом случае стоит присмотреться внимательнее.

Бензиновые 1,4

Младший брат «больших» моторов объемом 1,4 литра заметно более хрупок. Его поршневая группа плохо переносит форсирование, система наддува имеет уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи.

Семейство включает в себя четыре серии моторов. Самые простые 1,4 122 л. с. – это моторы CAXA
, они же самые распространенные. Реже встречается вариант двигателя с двойным наддувом мощностью 160 л. с., серий CTHD
/CKMA
. Совсем редко встречаются варианты этого мотора, оптимизированные для работы на сжатом газе, серии CDGA
на 150 л. с.

На фото: Volkswagen Passat (B7) «2010–14

Как ни странно, наилучшим вариантом является именно «газовый» мотор. У него упрочненная поршневая группа, почти не склонная к закоксовке, более прочный материал ГБЦ и штатно пониженная рабочая температура. У моторов с двойным наддувом очень сложная система впуска, с компрессором и турбиной, и потому высокая стоимость обслуживания после истечения гарантии.

Цепь ГРМ 1,8/2,0 20V

цена за оригинал

4 993 рубля

В Европе они пользовались спросом за сочетание высокой мощности и потрясающей экономичности. Большой седан с таким мотором на трассе имеет расход менее 5 литров на сотню, а при малой скорости – даже меньше 4, в городском же цикле расход может быть менее 9 литров, что для машины такой массы с бензиновым двигателем серьезное достижение.

Проблемы с цепью ГРМ характерны в основном для машин выпуска до 2012 года, но сюрпризы возможны и после. В любом случае, ресурс не превысит 120-150 тысяч, а при появлении шума ее рекомендуется сразу менять, не дожидаясь перескока. Если мотор более старый, то проверьте, менялась ли передняя крышка двигателя – на новой конструкции выступы, препятствующие перескоку цепи, более агрессивной конфигурации.

Следить также нужно за чистотой водомасляного теплообменника (его блок вставлен во впускной коллектор и загрязняется картерными газами), исправностью помпы его охлаждения, чистотой секции радиатора интеркулера. И даже при полной исправности систем рекомендуется тщательно следить за рабочей температурой мотора и качеством бензина. «Отжиг» после пробки может привести к прогару поршня, как и летние «гонки» по шоссе на скоростях, близких к максималке.

На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) «2012–14

Такие же последствия вызывает заправка 92-м бензином, игнорирование ошибок топливной аппаратуры или отказ сервопривода регулировки турбины в закрытом положении. Еще немного хлопот может доставить имеющаяся и тут склонность к закоксовке поршневой группы при стандартных интервалах замены масла в 15 тысяч километров. Встречается она реже, чем на 1,8/2,0 моторах, но проходит не так безболезненно.

Мотор в версии 122 л. с. слабоват для этой машины, а при прошивке на 150-160 л. с. страдает уже турбина – она выдерживает максимум 40-50 тысяч километров. В общем, этот вариант заметно менее надежен, чем более крупные моторы, и уменьшение расхода топлива и цены обслуживания вряд ли компенсирует этот недостаток.

Бензиновые VR
6

Топовый мотор 3,6 BWS
встречается откровенно редко. Весьма интересная конструкция имеет неплохой ресурс в целом, но и недостатков хватает. Как минимум цепной ГРМ с недостаточным ресурсом, замена которого требует снятия мотора. Он расположен со стороны маховика, и замена нижней цепи в принципе на машине невозможна. Закоксовка клапанов, склонность к закоксовке поршневой группы тоже отмечены. Плотная компоновка, сложный впуск, крайне сложная конструкция ГБЦ тоже не способствуют снижению цены эксплуатации. Несмотря на отсутствие наддува, он вряд ли проще, чем 1,8 TSI
.

Дизели

ТНВД 1,8 TSI

цена за оригинал

14 215 рублей

Дизельные двигатели представлены в основном двумя разновидностями моторов – 2,0 TDI
на 140 л. с. Серия CFFB
с насос-форсунками – сравнительно старая конструкция, второй мотор CBAB
– уже с Common
Rail
впрыском.

Вариант с насос-форсунками считается однозначно ресурсным и надежным, а недостатки, связанные с высоким износом распредвалов и падением давления масла в ГБЦ, известны и решаемы. Зато новые двигатели с электронным впрыском при той же мощности куда приемистее, имеют меньший расход и меньше дорогих деталей.

Разумеется, из-за редких нареканий на них складывается впечатление, что это самые надежные моторы на новых Passat
. Вполне может быть, что это так, но эксплуатация дизельного мотора в России – всегда лотерея. Уж слишком зависит от качества топлива, а такие узлы, как EGR
и сажевый фильтр, при эксплуатации по пробкам повышают число отказов и снижают ресурс.

На фото: Под капотом Volkswagen Passat «2010–15

Стоит ли брать?

Для столь новой машины проблем у Passat
B
7 достаточно много. Особенно неприятно выглядят отказы моторов и коробок при пробегах до 150 тысяч и дорогой ремонт при этом. Но в остальном не так уж страшно. Кузов неидеален, но у большинства машин пока держится хорошо. Салон стал заметно лучше, чем у предшественника. Электрика чуть сложнее, чем у большинства машин, но и возможностей она дает массу, поднимая комфорт использования в разы. К тому же большая часть ремонтов выполняются по гарантии или в рамках постгарантийного сервиса производителя, так что владельцы не несут всей тяжести расходов.

Если брать такой Пассат, то как можно более свежий.

Именно последние серии машин имеют меньше шансов на появление проблем – как раз к закату платформы PQ
46 поправили и все проблемы, которые тянулись за парой платформ PQ
35/PQ
46 с момента их появления. И моторы, и коробки стали существенно надежнее, избавившись от детских болезней. Если еще конкретнее, то я бы посоветовал машину с 1,8 на «механике» или 2,0 с хорошо обслуженной DSG
6. На беззаботное будущее не рассчитывайте – машина рано или поздно попросит вложений, но вполне возможно, будет к тому моменту уже не в ваших руках.

На фото: Volkswagen Passat (B7) «2013–14

С кузовом проблем быть не должно

Один из козырей, которыми располагает Пассат Б5, и часто является аргументом в его пользу при покупке – это кузов, который отлично защищен от коррозии. Со временем, только хромированные декоративные элементы могут лишиться былого лоска. А если таки на машине нашли ржавчину, большая вероятность, что именно это место и было бито. Кузову давали 12 лет гарантии от сквозной коррозии, что не удивительно при двойной оцинковке.

Моторов много, а популярных два

В Украине, в настоящее время распространены как дизели, так и бензинки, примерно в равной пропорции. Хоть еще несколько лет назад, чаще встречались версии с бензиновыми моторами. Теперь же, Европа нас активно снабжает дизельными Пассатами, которые охотно к нам завозят на иностранной регистрации. Самый популярный мотор – 1.8T AWT (на дорестайлинговой версии AEB). Его хорошо знают все механики и с ремонтом проблем быть не должно.

Неисправности, в основном, связаны с турбиной и системой доставки смазки в ней. Мотор отмечается повышенной любовью к качеству масла и любит его подъедать. Обычно, наибольший комплекс проблем с турбиной наступает к пробегу 150 тыс.км., хоть моторесурс этого мотора 400 тыс. км — не предел. Также стоит отметить течи радиатора и выхода из строя вискомуфты вентилятора охлаждения двигателя. Катушка зажигания для Passat B5
, вообще, расходник, и одну держите всегда запасной в багажнике, особенно, если любите экономить на свечах зажигания. Клапан вентиляции картера частенько требует замены, так же как и топливный насос.

Из дизелей стоит отметить моторы 1.9TDI (100 или 130 л.с), именно они в основном встречаются под капотами Пассатов работающих на тяжелом топливе. Основная проблема, обычно, с дорогими насос-форсунками. По сути это все. Кроме того, машины с дизелями пробежали уже 500 тыс. км, что равняется их моторесурсу, поэтому покупайте Пассат Б5 у того, кто уже провел соответствующие работы по восстановлению мотора, иначе расходы в будущем будут большими. Еще можно поругать гидроопоры двигателя, на которые при замене лучше не экономить.

Коробки передач – надежные и проблем не доставят

На автомобилях с бензиновым турбомотором можно встретить как механику, так и автомат Tiptronic на пять ступеней. По статистике, коробки ломаются не часто, и считаются не проблемными. Конечно, можно отметить выход из строя, на автомате, блоков клапанов на больших пробегах, под 150-170 тыс.км. Кстати, с заменой масла при покупке машины с рук стоит не спешить. Дело в том, что механики, не рекомендуют «лазить» в коробку, если проблем с ней нет. Этот автомат необслуживаемый, и при полной замене масла, коробка может «умереть». Поэтому, если уж и хочется «влить свежую кровь» в коробку, то лучше прибегнуть к частичной замене, так надежнее.

Ходовая и рулевое управление

Подвеска VW Passat B5 всех щедро одаривает комфортом, а водитель,будет доволен драйверскими настройками. Конечно, просто так ничего не бывает, и за классную «ходовку» нужно заплатить. А стоит ремонт ходовой не дешево. Основные претензии к передней подвеске, так как задняя – это балка, которая живет очень долго. Практически все рычаги выполнены из легкого алюминия, который разъедает наша зима с реагентами на дорогах. Кстати, если уже где то что-то застучало, то можно купить полный комплект рычагов и заменить все сразу. Один раз потратиться и забыть о проблеме подвески надолго. В продаже такие комплекты имеются. Средний ресурс хороших расходников подвески 60 тыс.км, что неплохо, но далеко не идеально. В рулевом стоит отметить износ насоса усилителя
, который, правда, не очень дорогой.

Как выбрать Volkswagen Passat B5 с пробегом?

Главное условие — качественная и всесторонняя диагностика. Автомобиль, в целом, удачный, на его производстве не экономили. Только вот времени прошло уже прилично, поэтому при покупке не торопитесь ехать на оформление, а внимательно присмотритесь к технической части автомобиля.