Ровно 55 лет назад, в ноябре 1960-го, на заводе «Коммунар» в Запорожье был начат серийный выпуск микролитражного ЗАЗ-965 — знаменитого «горбатого», ставшего в СССР героем многих фильмов и анекдотов
История создания этой модели началась в середине 50-х годов. Тогда СССР восстанавливал народное хозяйство после Великой Отечественной войны, которая оставила стране не только разруху, но и сотни тысяч инвалидов, ставших таковыми в ходе боевых действий. Многие из них нуждались в транспортных средствах, поскольку не могли передвигаться самостоятельно. Правда, с 1952 года на мотоциклетном заводе в Серпухове для инвалидов было налажено производство мотоколясок, но они отличались крайне неэстетичным дизайном, низким уровнем комфорта и по праву считались пародией на автомобиль и насмешкой над инвалидами войны.
При этом советские руководители, в том числе и Никита Хрущев, понимали, что люди, отдавшие за победу свое здоровье, должны ездить на хороших машинах. Да и вообще советским гражданам подобное авто не помешало бы, ведь уровень их благосостояния рос. Требовался небольшой, надежный, легкоуправляемый, дешевый в производстве, доступный и радующий глаз автомобиль. И вскоре было принято решение о выпуске такой микролитражки.
- Подковерные страсти
- Поехали!
- Был и экспорт
- «Запорожец» в индустрии сувенирной продукции и кинематографа
- ЗАЗ-965
- ЗАЗ-965/ЗАЗ-965А. Фотографии характеристики. 1960-1963 гг.
- фотография ЗАЗ-965
- ЗАЗ 965 «Запорожец»(1960-1963 гг.)
- фотография ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка»
- фотография НАМИ-031
- фотография ГАЗ-18
- Москвич-444 1957 г.
- фотография Москвич-444
- фотография Москвич-444
- Двигатель ЗАЗ-965
- фотография Двигатель МД-65
- фотография ЗАЗ-965
- фотография ЗАЗ-965
- фотография ЗАЗ-965
- фотография салона ЗАЗ-965
- ЗАЗ-965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.)
- Органы управления ЗАЗ-965
- СМЗ-мотоколяски
- Действующие лица и исполнители
- FIAT, Москвич и Запорожец
- Болезни роста
- Новый Запорожец, грузовой Запорожец, военный Запорожец
Подковерные страсти
Разработку поручили специалистам Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК), главным конструктором которого в то время был Александр Федорович Андронов. Вот что он писал об этом в своих мемуарах: «Звонок от заместителя председателя Госплана СССР Н.И. Строкина:
Заезжай ко мне сегодня часов в семь, надо поговорить об одном задании.
Явился. Слушаю.
Я тут завизировал Постановление о Запорожском заводе. В нем на тебя возлагается спроектировать автомобиль. Сроки там короткие, так что имей это в виду. Характеристику сам составь, согласуй с НАМИ и дай мне на утверждение. Я должен сказать, что мне нравится ФИАТ-600. Он технологичен, так что непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. Но ФИАТ мы «обдирать» не должны, это обязательное условие…
Николай Иванович! Но мы приступили к проектированию модели 408, людей не хватает, помещений нет, развивать инженерную службу никто не хочет — ни завод, ни СОВНАРХОЗ. Пусть уж кто-нибудь другой проектирует. Вот хотя бы НАМИ!
Ну, вот еще! Я же сказал, что завизировал Постановление. Тебе это в самый раз, и твои люди знают маленькие автомобили… Этот вопрос решен, приступай к выполнению. В НАМИ я поручил Липгарту готовить вместе с тобой задание и характеристики. Вот и поторопитесь в этом деле…
Но и тут явились трудности. Липгарт в лице НАМИ уперся в желание скопировать переднюю подвеску автомобиля «Фольксваген». Уж давно пора бы не «сдирать». Поспорили… Но при утверждении технического задания и характеристик Строкин принял формулировку НАМИ. Оставался вопрос с двигателем. Сначала был записан двухцилиндровый, V-образный, воздушного охлаждения. А надо сказать, что от конструкции двигателя зависит конструктивное решение всего заднемоторного агрегата, включая трансмиссию и подвеску, и, кроме того, конструкция силового агрегата в большой мере влияет на конструкцию всей задней части машины.
Спроектировав автомобиль, кузов и хороший двигатель воздушного охлаждения, мы уже предвидели скорое окончание работ, но тут посыпались изменения задания по двигателю, и все утверждены Строкиным. Липгарт предложил двухцилиндровый оппозитный двигатель фирмы BMW с последующей закупкой лицензии. И это тоже было утверждено. Мы перепроектировали всю заднюю часть автомобиля. А через некоторое время был предложен другой двигатель. Очередной вариант — четырехцилиндровый, V-образный, с воздушным охлаждением. НАМИ взялся за его проектирование… В шестой раз переделали заднюю часть автомобиля… Наконец проект был готов. В основу формы кузова был положен вылепленный макет, а в схему членения и соединения кузовных панелей — заложен принцип, примененный на автомобиле ФИАТ-600. Впервые в кузове легкового автомобиля были использованы одинаковые по размеру и форме передние и задние стекла. Передняя подвеска — торсионная, аналогичная таковой фирмы «Фольксваген». Схема автомобиля жизненно крепка, параметры обеих подвесок подобраны удачно для всех видов дорог. Большой клиренс обеспечил езду по проселкам. Малый вес при относительно большой прочности и разумная подетальная унификация с «Москвичом» отличали этот автомобиль».
Поехали!
Выпускать новинку должны были на заводе «Коммунар» в Запорожье, а двигатели поставлялись с Мелитопольского моторного завода. Собственно, «Коммунаром» завод стал при советской власти, а основан он был еще в 1863 году голландским предпринимателем Абрагамом Коопом.
Главная продукция во все времена — сельскохозяйственная техника. Неудивительно поэтому, что ни оборудования, ни специалистов для автопроизводства в Запорожье не оказалось. Все пришлось организовывать с нуля. Большая заслуга в этом принадлежит тогдашнему директору предприятия Евгению Гобелко, который лично объехал все автозаводы Советского Союза и ознакомился с накопленным там опытом.
Гобелко в первую очередь приступил к созданию конструкторской и технологической служб, которые помимо основных обязанностей взяли на себя обучение рабочих, отладку технологии, производство опытных партий деталей, опытную сборку машин… Они же помогали налаживать контроль за качеством.
Когда завод смог выпускать автомобили, Гобелко перевели на другое место работы, а модель ЗАЗ-965 — знаменитый «горбатый» «Запорожец» — в конце 1960 года пошла в производство. При этом конструкторы еще долго переделывали ее, не переставая бороться с обычными в таких случаях «детскими болезнями», так что машина немного отличалась от разработанной на МЗМА.
Стоил «Запорожец» 1800 рублей — всего 20 среднемесячных зарплат простого советского человека, что было намного меньше, чем цена легковых автомобилей других автозаводов. Это и обеспечило ему успех. Хотя, чтобы купить микролитражку, требовалось не только накопить деньги, но и отстоять несколько лет в очереди. Для инвалидов машины предоставлялись по особым спискам, но и тут очереди было не избежать. Тем не менее люди получали четырехместный автомобиль, который мог ездить со скоростью до 80 км/ч, расходуя в самом экономичном режиме всего 5,5 л топлива на 100 км пути. И ничего, что этот режим приходился на скорость 40 км в час!
Был и экспорт
Завод одновременно выпускал машины для общего пользования и модификации для людей с ограниченными возможностями — ЗАЗ 965Б; 965АБ; 965АР. Кроме того, для внутризаводского применения собирали пикапы — 965П. Существовала также версия 965С с правым расположением руля и заглушками вместо задних окон.
Особый случай — экспортная модификация 965Э/965АЭ, она же «Ялта». От машин, предназначенных для эксплуатации в СССР, она отличалась улучшенной отделкой салона, усиленной шумоизоляцией, наличием пепельницы и наружного зеркала со стороны водителя, боковыми молдингами. Такие автомобили отгружались через финскую фирму Konela и бельгийскую Scaldia. Некоторые их дилеры даже устанавливали в автомобиль приемник.
Правда, в Европе даже в улучшенном варианте «Запорожец» ко двору не пришелся. Зато в СССР «965-й» расходился на ура и стал не просто неотъемлемой частью советской действительности, самым дешевым автомобилем отечественного производства, но и тем, что сегодня принято называть культовой машиной. «Горбатого» любили, ему прощали и конструктивные недоработки, и дефицит комфорта, и отвратительную даже по тем временам динамику.
Спустя несколько лет после появления машина стала «кинозвездой». Одним из первых ее снял Генрих Оганесян в комедии «Три плюс два», вышедшей на экраны в 1963 году. Но народная любовь иногда принимала и весьма неожиданные формы. Так, вряд ли какой-то из отечественных автомобилей может составить «горбатому» конкуренцию по части анекдотов, героем которых тот сумел стать.
В 1963 году модель модернизировали, а спустя несколько лет сняли с производства. На замену ей пришла более современная ЗАЗ-966.
Автор
Издание
Автопанорама №11 2015
Фото
..
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ
Общие данные
Вес автомобиля (без полезной на- |
610 кг (+18 кг) |
Вес снаряженного автомобиля: |
|
с полной нагрузкой |
|
Распределение веса снаряженного |
|
на переднюю ось |
|
на заднюю ось |
|
Габаритные размеры (номинальные): |
|
высота (без нагрузки) |
|
База (расстояние между осями) |
|
Колея передних колес (по грунту) |
|
Колея задних колес (при полной |
|
Дорожный просвет (под кронштей- |
|
Наименьший радиус поворота (по |
|
Углы свеса (с полной нагрузкой): |
|
Наибольшая скорость на горизон- |
|
Применяемое топливо |
Бензин автомобильный А-72 или А-76 |
Контрольный расход бензина на 100 км пробега летом для исправного,
про-
шедшего обкатку автомобиля, с полной нагрузкой, при постоянной
скорости —
35-40 км/час на 4-й передаче на горизонтальном и ровном шоссе — 5,
5 л.
Примечание. Контрольный расход бензина является показателем,
определяющим исправность автомобиля, и эксплуатационным
расходом
топлива служить не может.
Норму эксплуатационного расхода топлива завод не устанавливает.
Двигатель
Тип двигателя |
Бензиновый, четырехтактный, карбю- |
Число и расположение цилиндров |
4. V |
Диаметр цилиндра |
|
Ход поршня |
|
Рабочий объем цилиндров |
887 см3 |
Степень сжатия (номинальная) |
|
Мощность максимальная, (при |
|
Крутящий момент, максимальный |
|
Порядок работы цилиндров |
|
Удельный расход топлива, мини- |
275 г/э л. с. час |
Цилиндры |
Чугунные, с ребрами охлаждения, раз- |
Картер коленчатого вала |
Туннельного типа из магниевого сплава |
Головки цилиндров |
Из алюминиевого сплава, съемные, |
Из алюминиевого сплава, имеют два |
|
Коленчатый вал |
Из магниевого чугуна, литой, трехопорный |
Коренные подшипники |
Три, из алюминиевого сплава |
Верхние, расположены наклонно в го- |
|
Шатунные подшипники |
Тонкостенные, из стальной ленты, за- |
Фазы газораспределения |
Впускные клапаны: открытие 10° до |
Газопровод впускной |
Общий на четыре цилиндра |
Система смазки |
Комбинированная: под давлением и |
Очистка масла |
Центрифугой на коленчатом валу |
Масляный насос |
Шестеренчатый, привод от коленча- |
Охлаждение двигателя |
Воздушное, принудительное |
Вентилятор |
Осевой, расположен на валу якоря |
Охлаждение масла |
Воздушно-масляным радиатором |
Карбюратор |
Вертикальный, с падающим потоком |
Комбинированный инерционно-масля- |
|
Бензиновый насос |
Диафрагменный, имеет рычаг для руч- |
Вентиляция картера |
Открытая |
Силовая передача
Сцепление |
Однодисковое, сухое. Наружный диа- |
Коробка передач |
Трехходовая, четырехступенчатая. |
Передаточные числа |
Первая передача — 3, 73: 1 вторая передача — 2, 29: 1 |
Главная передача |
Пара конических шестерен со спираль- |
Дифференциал |
Конический, с двумя сателлитами |
Полностью разгруженного типа |
|
Передача толкающих усилий |
Рычагами задней подвески |
Ходовая часть
Низкого давления, бескамерные, раз- |
|
Ступицы передних колес |
Литые из ковкого чугуна вместе с тор- |
Подвеска передних колес |
Независимая, торсионная, работает |
Подвеска задних колес |
Независимая; пружинная, работает |
Амортизаторы |
Гидравлические, поршневые, двусто- |
Рулевое управление
Колодочные на четыре колеса |
|
Приводы тормозов |
1. Ножной — гидравлические, действует |
Электрооборудование
Система проводки |
Однопроводная, «минус» соединен с |
Номинальное напряжение |
|
Генератор |
Типа Г -501, переменного тока, трехфаз- |
Выпрямитель |
Типа В-310, селеновый, для генера- |
Реле-регулятор |
Типа РР-310, состоит из вибрационно- |
Реле блокировки |
Типа РБ-1, состоит из электромагнит- |
Типа 6-СТ-42, емкостью 42 а ч |
|
Катушка зажигания |
|
Распределитель зажигания |
Типа Р-114 с центробежным и вакуумным регуляторами |
Свечи зажигания |
Типа А6УС с резьбой СП-М14Х 1, 25 мм |
Датчик указателя температуры масла |
Типа ТМ-101 |
Датчик аварийного давления масла |
Типа ММ- 102, отрегулирован на дав- |
Типа СТ351Б, последовательного воз- |
|
Тип ФГ-110, с двухнитевой лампой |
|
Подфарники |
Типа ПФ-215, с двухнитевыми лампа- |
Задние фонари |
Типа ФП-225 — левый, ФП-225-Б — |
Фонарь номерного знака |
Имеет одну лампочку в 3 св. |
Центральный переключатель света |
Типа П-38, имеет три положения ру- |
Ножной переключатель света для |
Типа П-39 (переключает дальний- |
Ручной переключатель света для |
Типа П46-Б2 |
Подкапотная лампа |
Типа ПД1-М с лампой в 6 св. |
Тепловой предохранитель |
Биметаллический ПР-2Б, в цени осве- |
Плавкие предохранители |
Типа ПР-103. В цепях: сигнала, при- |
Щиток приборов КП-211А содержит: |
|
Фонарь контрольной лампы аварийного давления масла |
Типа ПД20-В с лампой в 1 св. |
Стеклоочиститель |
Типа СЛ-210, электрический с двумя |
Типа ПК-110, один, с лампой 3 св., с выключателем |
|
Включатель стоп-сигнала |
Типа ВК-12, включает стоп-сигнал при |
Звуковой сигнал |
Типа С-44, электромагнитный, вибра- |
Контрольная спираль накала свечи |
Накаляется при включении отопителя |
Фонарь контрольной лампы отопи- |
Типа ПД-20Б, загорается в момент на- |
Включатель отопителя |
Типа П-300, имеет три положения |
Штепсельная розетка |
|
Прерыватель указателей поворотов |
Типа РС-57Б, расположен слева под |
Замок зажигания и включатель |
Типа ВК21-Д, расположен на панели |
Датчик указателя уровня бензина |
Типа БМ-110А |
Переключатели (для указателя по- |
Типа П-17А |
Гибкий вал привода спидометра |
Типа ГВ-120, длина вала 2530 мм |
Тип кузова |
Закрытый, двухдверный, цельнометал- |
Оборудование кузова |
Багажник в передней части, зеркало |
Передние — мягкие, из губчатой рези- |
|
Вентиляция кузова |
Местная, бессквозняковая, осуще- |
Отопление кузова |
Осуществляется независимым отопи- |
Оборудование
Заправочные емкости и нормы
Бензиновый бак |
|
Система смазки двигателя |
2, 8 л (2, 5 кг) |
Воздушный фильтр |
|
Картер коробки передач и главной |
1, 5 л (1, 3 кг) |
Картер рулевого механизма |
|
Ступица передних колес |
100 г (каждая) |
Система гидравлического привода |
|
Передние амортизаторы |
185 см3 (каждая) |
Задние амортизаторы |
145 см3 (каждая) |
Регулировочные данные
Зазор между стержнем клапана и |
Для впускных — 0, 08 мм |
Давление масла (для контроля, ре- |
Не менее 1, 2 кг/см2 при 3000 об/ |
Нормальная температура масла |
80- 1 |
Прогиб ремня вентилятора |
|
Зазор между контактами прерыва- |
0, 35-0, 45 мм |
Расстояние от плоскости разъема |
|
Зазор между электродами свечей |
|
Свободный ход педали сцепления |
|
Свободный ход педали тормоза |
3 — 6 мм (регулировке не подлежит) |
Давление воздуха в шинах: |
|
передних колес |
1, 3 кг/см2- 1, 5 кг/см2 |
задних колес |
1, 7 кг/ см2- 1, 9 кг /см1 |
Схождение задних колес (при пер- |
Проверка оптическим прибором типа |
колеса к уровню пола) |
от -10″ до +35″ |
Проверка натянутой нитью |
|
Правое колесо. Левое колесо |
|
от 2 до 6 мм от 0 до 6 мм |
|
Схождение передних колес (при |
При измерении линейкой между ши- |
Расположение номеров двигателя, шасси и кузова
Номер двигателя выбивается на правой стороне картера рядом с местом
крепления бензонасоса.
Номер шасси и кузова выбивается на полке панели передка.
Заводские номера двигателя, шасси (номер шасси является номером
авто-
мобиля) и кузова выбиты также на заводской табличке, расположенной в
мо-
торном отсеке.
965 Пикап
– модификация без собственного индекса, использовался только внутри завода, а изготавливалась на основе бракованных серийных автомобилей ЗАЗ.
«Запорожец» в индустрии сувенирной продукции и кинематографа
В Советском Союзе несколько предприятий выпускали игрушки ЗАЗа в масштабе 1:43, например полтавская мастерская «ААА», херсонский завод «Киммерия» или калининградский AGD. Кстати, совсем недавно, в 2009 году, белый сувенирный «Запорожец» вышел вместе с научно-познавательным журналом «Автолегенды СССР» (изд. «ДеАгостини»). В 2010 году небольшое предприятие «Наш автопром» пустило в продажу белый и синий экспортный ЗАЗ-965Э (масштаб 1:43). В этом же году Укрпочта выпустила уникальный штемпель с изображением Запорожца, который ставился на конверты только 18.11.2010 года.
Масштабная игрушка ЗАЗ-965 в масштабе 1:43 из журнала Автолегенды СССР №131
ЗАЗ-965 можно наблюдать в таких известных советских фильмах,как «Королева бензоколонки», «Три плюс два», «Сыщик», «Три рубля», «Акселератка». Кроме того, горбатый «снимался» в мультфильме «Зима в Простоквашино» и «Ну погоди!». Кстати те, кто смотрел фильм «Будьте моим мужем», смогли также узнать «Горбатого», из которого специально для этого фильма сделали кабриолет.
- Одесситы любили называть ЗАЗ-965 «Еврейским танком».
- Кроме того. в народе были широко распространенные и такие прозвища, как «Запор», «Зазик», Фиат Фольксвагенович, Жужик, Малыш.
- Устойчивые к раскаленному воздуху воздухозаборники Запорожца, которые были изобретены конструктором Вассерманом, в народе назывались «тёрки Вассермана».
- Запорожец стал последним автомобилем в СССР, двери которого открывались против движения.
- Отличаясь хорошей проходимостью, «горбатый» обзавелся известной народной шуткой-стишком: «Где иномарка тормознёт, „запор“ на пузе проползёт!».
Москвич-400(401)
— легковой заднеприводный автомобиль, выпускался заводом МЗМА
(Московском заводе
малолитражных автомобилей — так в 1945 — 1968 гг. назывался АЗЛК)…
Читать полностью
ЗАЗ-965
ЗАЗ-965/ЗАЗ-965А
. Фотографии характеристики.
1960-1963 гг.
История ЗАЗ
а уходит корнями в 1863 год, когда в Александровске (так до 1922
года назывался славный советский город Запорожье, известный также как место локации масштабного ДнепроГЭСа) Абрагам Кооп
(голландец) открыл завод по выпуску сельскохозяйственных машин. В 1908 году произошло открытие Мелитопольского моторного
завода (ныне подразделение ЗАЗ) для выпуска двигателей внутреннего сгорания, с этой даты и начинается фактическая история
компании ЗАЗ.
С 1923 года завод «Коммунар»
(старое название ЗАЗа) выпускал комбайны и сельхозтехнику.
Легковые автомобили на заводе «Коммунар» начали производить только в 1960 году (ЗАЗ 965). В 1961 году «Коммунар» был
переименован в ЗАЗ, поэтому иногда официально история компании ЗАЗ считается с этого времени.
фотография ЗАЗ-965
ЗАЗ 965 «Запорожец»(1960-1963 гг.)
«Мыльница», «Горбун», «Фафик» — как только не прозывают маленького юркого «Запорожца» ЗАЗ-965
.
Многие из нас именно с него начинали свою «авто» биографию. Далеко не все, однако, знают, сколь пестрой была
история этого первого среди «Запорожцев».
Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник и рос лавинообразно
в середине 50-х годов, В разных странах на свет появились многочисленные образцы — от примитивного суррогата автомобиля до
уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и у нас в СССР. Толчком послужило
то обстоятельство, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного (длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырехместного
«Москвича-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвича-402». А спрос на компактную, легкую и
простую машину не исчез.
Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных
образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них: «Белка» ИМЗ-А50 , НАМИ-048, НАМИ-031,
ГАЗ-18 , НАМИ-059, МВТУ.
Все эти конструкции позволили более четко определить требования
к машинам сверхмалого класса.
фотография ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка»
фотография НАМИ-031
фотография ГАЗ-18
Как раз в те годы было принято решение реконструировать комбайновый завод «Коммунар» в
Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей.
Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных
автомобилей — МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка их началась осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600
, наиболее удачный автомобиль
этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск
начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.
Москвич-444 1957 г.
фотография Москвич-444
Первый опытный образец машины — ей дали индекс «444»
— был готов всего через год, в октябре
1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600
, но тем не менее даже на этой стадии наметились
существенные различия.
Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является диаметр
колес. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал
существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объемы колесных ниш и внести коррективы в общую компоновку.
Другое важное отличие — на машине стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный
МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение
. Двигатель
имел недостаток, и весьма существенный, с компоновочной точки
зрения, был очень развитый картер — его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм.
Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес «Москвича-444» пришлось установить колесные редукторы, подобные
тем, что применяются сегодня на ЛуАЗ-969М
.
фотография Москвич-444
Кроме того, первый образец 1957 года — назовем его условно «444-57» — отличался от итальянской
машины, помимо перечисленного, формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема
спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная «гребенка» перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от
«Москвича-402») и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле, напоминавшие миниатюрные каски пожарников, — таковы были прочие
отличительные детали кузова. Кстати, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная особенность для
массовой модели. На следующий год МЗМА построил новые образцы (назовем их «444-58») с измененными элементами оформления: переднее
крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета,
экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР
. У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650», еще сохранились от первого
образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.
Двигатель ЗАЗ-965
фотография Двигатель МД-65
Двигатель МД-65
, созданный на базе мотоциклетного, оказался, как выявили испытания, непригодным
для автомобиля. На мотоцикле с коляской, который весит 320 кг, этот мотор работал в более благоприятных (по нагрузке) условиях, чем на
микролитражке, вдвое более тяжелой. Кроме того, МД-65 на стенде развивал мощность
только 17,5 л. с. Отсюда плохая динамика машины: вялый
разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток
заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс. км.
По этим причинам сначала на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование нового,
специального двигателя. Созданные на МЗМА две конструкции двухцилиндрового оппозитного двигателя типа «ситроен 2ЛС» с воздушным охлаждением
и рабочим объемом
748 см 3 во второй половине 1958 года только еще проходили стендовые испытания. В качестве временной меры на
усовершенствованный вариант, получивший обозначение «444-БКР» (то есть, без колесного редуктора), поставили двигатель БМВ-600 — тоже от
микролитражного автомобиля, Этот мотор имел значительно более мелкий картер, подобно проектировавшимся моторам МЗМА и НАМИ. Отказ от
редукторов позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг. Одновременно автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных
рычагах и пластинчатых торсионах и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.
В 1959 году увидели свет новые прототипы будущего «Запорожца». Тогда же конструкторское бюро
МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959
года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье. Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не
сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на большинстве автомобилей. Исчезли стреловидная выдавка на крыле и «гребенка». Задние фонари
снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Позже были изготовлены образцы
с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней
панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись «Запорожец» прямоугольными буквами.
В июне 1959 года в НАМИ были готовы два первых четырехцилиндровых двигателя ЗАЗ-965
. Один (965Г
)
имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров и рабочий обьем 752 см 3 , другой (965В
) — V-образное и рабочий объем 746 см 3 .
По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель 965В обладал целым
рядом преимуществ перед 965Г, был оригинальным и современным по конструктивному решению. Его и приняли для серийного изготовления. В 1960
году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора
тысяч «Запорожцев». Так начал свою жизнь первый советский микролитражный автомобиль ЗАЗ-965. Правильнее было бы назвать его малогабаритным
(4 места, длина 3330 мм), если учитывать современную терминологию. Наряду с базовой моделью завод строил модификацию 965С для перевозки
почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья); а также ЗАЗ
965Б с ручным управлением для инвалидов.
фотография ЗАЗ-965
фотография ЗАЗ-965
фотография ЗАЗ-965
С октября 1962 года по май 1969-го с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А
с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см 3 . Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей,
подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки —
прямоугольник), декоративная решетка на панели передка.
фотография салона ЗАЗ-965
«Запорожец-965»
с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради следует
отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) нередко торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель
перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности,
районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточней
загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи,
его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину.
Горожане быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность
кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с
четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось
быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами «на кухне» и без больших потерь времени поставить на место. Девять лет выпускалась
эта машина. И сегодня она еще часто встречается на дорогах, а многие ее владельцы считают свой ЗАЗ-965
знаменитым автомобилем.
ЗАЗ-965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.)
Органы управления ЗАЗ-965
ЗАЗ-965АБ
выпускался на базе основной модели ЗАЗ-965, выпуск был начат с 1962-го года. Данная модификация
предназначалась для управления инвалидами, которые в результате травм потеряли одну или обе свои ног. Ручное управление
сцеплением и тормозами у этой модификации были выполнены таким образом, что в механизме привода автомобиля были сохранены
обычные педали тормоза и сцепления. Данные ножные органы управления сцеплением и тормозами были сохранены для того, чтобы
дать возможность управлять автомобилем водителям, которые не имеют травм ног.
Рычаг привода гидравлического тормоза располагался справа от рулевого колеса и был укреплен на оси,
которая проходила через туннель на полу кузова. Привод гидравлического тормоза производится методом перемещения рычага вперед,
который соединен шарнирно с педалью и толкателем тормоза, а интенсивность торможения зависит от изменения усилия прикладываемого
к рукоятке этого рычага. Фиксатора у рычага нет. А вот управление сцеплением
происходит при помощи двух рычагов, которые
расположены по обе стороны у рулевого колеса. На концах стержней рычагов установлены пластмассовые рукоятки. Привод механизма
сцепления производится рычагами, которые соединены через толкатель на педаль сцепления и промежуточную штангу шарнирно.
СМЗ-мотоколяски
Производство СМЗ-СЗД
началось в июле 1970 года
и продолжалось более четверти века. Последняя мотоколяска сошла
с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ)…
Удивительно, что в худшие времена для частного автомобилизма в СССР появился автомобиль, ориентированный на продажу частникам. Как выясняется, И.В. Сталин, не имел ничего против частных машин. Благодаря сталинскому приказу, специально для частных владельцев сконструировали КИМ. В его судьбу вмешалась война, но едва она кончилась, как в мае 1947-го Нарком автомобильной промышленности СССР С.А. Акопов издал указ, разрешающий продажу новых «Москвичей» и «Побед» частникам.
А при Хрущёве подняли голову предрассудки, будто частный автомобиль — «чуждое явление». Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вынужденно прикрывался заявлениями, что «завод делает автомобили для экспорта». В 1962-м на итальянской выставке в Москве FIAT показал макет автозавода, предлагаемого для строительства в СССР и похожего на будущий ВАЗ. Но только когда к власти пришёл Леонид Ильич Брежнев, такой проект стал реальностью, как и два других – реконструкция МЗМА и дублирование производства «Москвичей» в Ижевске.
Как случилось, что в те годы увидел свет Запорожец? Очень просто. Пока неизвестно кому пришла в голову идея пополнить типаж советских автомобилей малогабаритным транспортным средством для переднего края, чья задача по пути «туда» подвозить к месту боя оружие и боеприпасы, а на обратном пути вывозить раненых. Проблема в том, что эта машина требовалась в небольших количествах, и ее производство стало бы убыточным. Но перед глазами стоял опыт фирм Volkswagen и DKW, выпускавших на одной базе малогабаритные военные и гражданские автомобили.
Со стороны института НАМИ, которому поручили проект, пришло встречное предложение – выполнить на одинаковых агрегатах несколько машин:
- Легковой автомобиль общего пользования, пригодный для экспорта.
- Автомобиль для инвалидов, превосходящий серпуховскую мотоколяску.
- Малотоннажные пикап, фургон, и миниатюрный автобус в унифицированных кузовах.
- Лёгкий вездеход для села.
- Штабной автомобиль с простейшим кузовом для армии.
- Сам транспортёр переднего края в колёсном и гусеничном вариантах.
Действующие лица и исполнители
Борис Михайлович Фиттерман, в 50-60-е возглавлявший Лабораторию легковых автомобилей НАМИ, в конце 80-х «приписал» разработку первого Запорожца себе, и сейчас многие сайты бездумно называют его «главным конструктором ЗАЗ-965». Но всё было иначе. Фиттерман действительно возглавлял научно-исследовательские работы по изучению европейских микролитражек и мотоколясок, руководил испытаниями закупленных иномарок, среди которых были едва пригодные для дорог общего пользования изделия с 1-2-цилиндровыми мотоциклетными моторами, простейшими кузовами на 2 человек. Но встречались и полноценные автомобили, пусть самые дешёвые: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV и, конечно же, знаменитый «Жук» Volkswagen. Фиттерман разрабатывал транспортёр переднего края НАМИ-032 и унифицированный с ним двухместный инвалидный НАМИ-031. А гражданским автомобилем занимался не НАМИ, а ОГК МЗМА.
1
/ 2
2
/ 2
Как было на самом деле, описал в своих воспоминаниях Александр Фёдорович Андронов. Его вызвал к себе министр автомобильной промышленности (в недавнем прошлом главный инженер ГАЗа) Николай Иванович Строкин и поручил разработать микролитражный автомобиль. Андронов отказывался – ОГК МЗМА занимался модификациями Москвича, джипами серии 415/416, уже задумывалась перспективная модель. Андронов сам предложил передать это НАМИ. Строкин ответил, что для такой работы нужен коллектив, какого нет в НАМИ, поэтому институт с заданием не справится, и никто в стране не знает маленькие автомобили лучше, чем Андронов и его подчинённые. Ещё Строкин добавил, что ему нравится FIAT-600, который надо взять за образец.
Министр отлично знал, как Андронов ненавидит копировать иномарки и только что полностью самостоятельно разработал оригинальное советское семейство Москвича-402 с модификациями. Поэтому, он оговорился, что «обдирать ФИАТ» не нужно, но важнейшее для автомобильного производства членение узлов кузова придётся повторить итальянское. Внешнюю форму (т.е. дизайн) Андронов может изменить, как хочет.
Добавим, что Фиттерман подробно описал устройство узлов кузова FIAT-600, обосновав, что это хороший современный автомобиль, удобный для массового выпуска. Но он занимался чистой теорией, а вся черновая практическая работа легла на плечи Андронова и конструкторов ОГК МЗМА. Опыта конструирования заднемоторных машин с независимой подвеской всех колёс в СССР практически не было. Два «авангардных» проекта Юрия Долматовского показали, как сложно сделать такую машину.
Первую разработку НАМИ-013 с трудом «научили ездить». Вторая, «Белка», оказалась некомфортной для водителя (хозяина машины) и пассажира (члена его семьи), которых усадили прямо на переднюю ось, да ещё под протекающий в дождь колпак торцевой двери. На ходу «Белка» показала опасную для неопытного водителя управляемость. НАМИ-013 и «Белка» вышли неремонтопригодными и несовместимыми с технологией массового производства.
Андронову пришлось мобилизовать всё ОГК, ремонтные и технологические цеха завода. Конструкторы и производственники работали в две смены, не спали ночами. Андронов писал Строкину и в московский совнархоз: мы «зашиваемся», дайте дополнительно людей, выделите площади, выпишите, наконец, денег. Ему не отвечали. Но взвод отлично выполнил приказ – за три года конструкторы ОГК МЗМА разработали кузов и ходовую часть. Коробку передач КБ шасси МЗМА под руководством К.И. Файбисовича сделало не только для своей машины, но также для НАМИ-031 и НАМИ-032. О производстве микролитражки на МЗМА не могло быть и речи. Тесная «старая территория» завода исключала одновременный выпуск Москвича и заднемоторной новинки. Индекс Москвич-444 применялся временно для оформления чертежей и спецификаций, а в Запорожье документацию и модернизированные опытные образцы передавали уже, как Москвич-965.
1
/ 4
2
/ 4
3
/ 4
4
/ 4
Тем временем, в НАМИ Александр Семёнович Айзенберг, до войны конструировавший 8-цилиндровый верхнеклапанный «царь-двигатель» для ЗИС-101, колдовал над мотором. Один вариант забраковал, второй, третий. Как у FIAT нельзя – заказчику в погонах нужно воздушное охлаждение для ТПК, чтобы в бою не прострелили радиатор. «Воздушный» мотор пришлось конструировать целых 6 раз. Системную ошибку нашёл коллектив Андронова. Почти мгновенно забраковали «оппозит» от мотоцикла «Урал», непригодный для 4-местного автомобиля. Испытания показали, что автомобиль не способен ехать на двух цилиндрах — необходимо, без вариантов, четыре. Для сравнения группа Айзенберга представила оппозитный или V-образный 4-цилиндровые варианты. Первый едва помещался в маленьком моторном отсеке, гарантировал проблемы с охлаждением и техобслуживанием. Второй оказался настолько компактным, что слева в моторном отсеке оставалось место для автономного бензинового отопителя, а справа осталось свободное пространство.
Москвич-965 с оппозитным двигателем
Конструкторскую службу ЗАЗа набирали из опытнейших газовцев. Москвичи с МЗМА и из НАМИ не хотели ехать в Запорожье, теряя московскую прописку. Документацию с МЗМА передавали в руки горьковских конструкторов Григория Моисеевича Вассермана, Юрия Наумовича Сорочкина, Ивана Алексеевича Сандалова. Они успешно довели Запорожец до конвейера. Выпуск двигателей освоил завод дизелей в Мелитополе в 112 км. от Запорожья, вошедший в одно производственное объединение с ЗАЗом.
FIAT, Москвич и Запорожец
Принятый к производству ЗАЗ-965 отличался от Москвича-444 не только двигателем. В Москве держались за «фиатовскую» переднюю подвеску с поперечной плавающей рессорой. Испытатели доказали, что для бездорожья она не годится. Главный конструктор НАМИ, знаменитый А.А. Липгарт приказал скопировать торсионную подвеску Volkswagen. Интересно, что такую подвеску уже опробовали на НАМИ-031, и не кто-нибудь, а компоновщики ОГК МЗМА сочли «невозможной» её установку на Москвич-444. Задняя подвеска практически осталась от FIAT-600 и того же Volkswagen с той же формой рычагов. Потому у ЗАЗ-965 задние колёса стояли под углом к вертикали, и зазвучали насмешки насчёт его «косолапости».
1
/ 2
2
/ 2
С МЗМА пошли не совсем обычные колёса. Во-первых, на Запорожце впервые в СССР применили 13-дюймовые шины. Но у FIAT они были вообще 12-дюймовые! Во-вторых, Запорожец отличался лёгкими дисками в виде «бублика» с большим отверстием. Это – наследство первых образцов Москвича-444, у которых, чтобы хоть как-то вставить в автомобиль мотоциклетный мотор, пришлось снабдить задние колёса бортовыми редукторами, выступавшими наружу. В дверях первых образцов стояли «нищенские» раздвижные стёкла, но в КБ кузовов МЗМА внедрили нормальные форточки и стеклоподъёмники.
1
/ 5
2
/ 5
3
/ 5
4
/ 5
5
/ 5
Андронов как раз тогда привлёк в КБ кузовов профессиональных дизайнеров с художественным образованием. Внешнюю форму они подкорректировали, насколько возможно. В отличие от FIAT-600 у ЗАЗ-965 «ступенчатый», а не «покатый» задок. У FIAT линия передних крыльев «уходит» в подштамповку на двери и обрывается, как «дорожка в никуда». Снизу от арки заднего колеса тоже идёт ребро, которое тоже обрывается. Страшного ничего в этом нет, только художники МЗМА Борис Иванов и Ефим Мастбаум сделали намного лучше. Боковина Москвича-444 обрела цельность, когда появилась ровная горизонтальная линия, идущая от носа до хвоста, и связывающая в одно целое передние крылья с задними.
Боковина Запорожца напоминает Победу М-20, что не удивительно. Люди, которые его создавали, каждый день видели на улице идущие сплошным потоком Победы. При подготовке производства «ушли» лишние украшения: «гребёнка» на заднем крыле, горизонтальное ребро на двери, отчего облик стал цельным и лаконичным. Не прижились только оригинальные передние крылья – «фиатовские» было проще изготавливать массово.
Открывающиеся против хода двери с наружными петлями казались «атавизмом» довоенных кузовов. Но в ОГК МЗМА их оставили от FIAT умышленно. Андронов предложил здравую идею. Инвалидную машину выполнить не в виде оригинальной модели, требующей отдельной подготовки производства, как НАМИ-031, а как модификацию, унифицированную с автомобилем общего пользования. Опыт разработки инвалидных вариантов Москвичей на заводе накопил конструктор Б.В. Ефремов, ходивший на протезах собственной разработки. Открывающаяся против хода широкая «фиатовская» дверь отлично подходила для инвалидов. По удобству пользования и ходовым качествам Запорожец не шёл ни в какое сравнение с серпуховскими мотоколясками.
Болезни роста
Перестроенный завод сельскохозяйственных машин с трудом осваивал автомобиль. По плану ЗАЗ рассчитывали на 150 тысяч машин в год. Документацию на модель 965 МЗМА передавал на ЗАЗ с декабря 1958 по март 1959-го. В четвёртом квартале 1960-го через отдел сбыта прошли первые 537 товарных Запорожцев, а за 1961-й в торговую сеть ушло только 8297 машин. Следующие два года производство понемногу «оживало», приближаясь к 20 тысячам машин в год. Но о проектной мощности завода оставалось только мечтать, так в 1966 году увидело свет около 45 тысяч Запорожцев. Несколько тысяч составляли инвалидные машины, чуть больше тысячи в год – модификация для медпомощи. Экзотический почтовый ЗАЗ-965С с правым рулём строили два года: 200 машин в 1962-м и 450 – в 1963-м.
1
/ 3
2
/ 3
3
/ 3
Запорожцы разошлись по стране, но ни о предпродажной подготовке, ни о сервисном обслуживании никто не задумался. Частники неофициально ремонтировали Волги в таксопарках, а Москвичи – на автобазах связи и медслужбы. Что делать с Запорожцем, особенно в глубинке, не знал никто.
Сыпались жалобы на поломки, отсутствие запчастей и вопросы, где вообще такую машину ремонтировать. «Болезни роста» были неизбежны. Но кто преодолел трудности, тот оценил, что Запорожец может развернуться «на пятачке» в тесном городском дворе, по проходимости не уступает полноприводным машинам (он лёгкий и с сильно загруженными ведущими колёсами), что завести его в мороз не сложно, предварительно «раскочегарив» автономный отопитель. Правда, огнеопасная печка не прощала ошибок и требовала внимательного изучения инструкции.
«Тесный» салон оказался не таким уж тесным, да и многие владельцы Запорожцев поездили на Москвичах в «420-м кузове». А потом маленький 4-местный закрытый автомобиль на четырёх колёсах – это принципиально иной уровень удобств по сравнению с мотоциклом. Напомню, что частных мотоциклов в СССР было очень много ещё до войны, а к 60-м они стали массовыми.
Новый Запорожец, грузовой Запорожец, военный Запорожец
С 1961 по 1966 годы в ОГК ЗАЗа разрабатывали Запорожец нового поколения ЗАЗ-966 с более просторным салоном и более совершенной подвеской. Все домыслы, будто он «скопирован с NSU Prinz» оказались неправдой. Ни на ЗАЗе, ни в НАМИ не было таких машин, закупленных в качестве аналогов, создатели ЗАЗ-966 вообще ничего не знали об этой модели NSU, а под мнимой схожестью внешней формы скрывается совсем иное членение и конструкция узлов кузова. В декабре 1966-го ЗАЗ едва осилил два (!) товарных экземпляра «нового Запорожца», а за весь 1967-й сдал в сбыт только 933 машины.
ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966 вполне могли сосуществовать и в СССР – они относились к разным группам особо малого класса, отличались по вместимости, потребительским качествам и цене. Поспешное снятие с производства ЗАЗ-965 в мае 1969 года единодушно осудили автовладельцы – с рынка ушёл самый дешёвый автомобиль. Возмущённые голоса звучали до 80-х, когда объявили о предстоящем выпуске Оки. Несмотря на откровенно позаимствованные у FIAT и Volkswagen технические решения, ЗАЗ-965 неплохо продавался в Европе, что не скажешь о ЗАЗ-966. Там где удавалось продать сотни «старых» Запорожцев, едва находили покупателей считанные десятки «новых».
Что касается семейства машин различного назначения, то роль автомобиля общего пользования сыграл сам Запорожец, роль инвалидного, как уже сказано выше, – его модификации. Автомобиль для сельского хозяйства с тем же силовым агрегатом увидел свет в конце 60-х, как ЛуАЗ-969 в разных вариантах.
ЗАЗ-970 вагонной компоновки в виде фургона, пикапа и мини-автобуса, был сконструирован, испытан и брошен на полпути. Также не увидел серийного производства ЗАЗ-971Д с простейшим открытым кузовом и задним расположением двигателя. А транспортёр переднего края, ради которого затевался весь проект, добирался до луцкого конвейера долго. Первую товарную партию ЛуАЗ-967 изготовили только в 1975 году.
1
/ 3
2
/ 3