Нужен ли мне кроссовер? Передний или полный привод. Что лучше? Разговор о кроссоверах и паркетниках Есть из чего выбрать

Статья о кроссоверах - достоинства и недостатки, советы о том, стоит ли покупать. В конце статьи - видео о лучших кроссоверах за 1,5 - 2 млн. рублей.


Содержание статьи:

Термин «кроссовер» вошел в автомобильный мир с легкой руки американских маркетологов, которым требовалось придумать имя для новой линейки автомобилей повышенной проходимости. Победное шествие паркетников (второе название) началось с премьеры Toyota RAV- 4 в 1994 году. К 2015 кроссоверы стали частью производственной линейки практически всех мировых автобрендов.


Городской кроссовер – именно так позиционируют свои автомобили мировые производители. Ключевое слово здесь, «городской», и именно его потенциальные покупатели упускают из вида, обращая все внимание только на схожесть кузова с классическим джипом.

Паркетник создавался под конкретные проблемы потребителей, и ожидать, что кроссовер продемонстрирует качества седана в городе и внедорожника на поле - это загонять себя в ловушку разочарований. Рассмотрим подробно все плюсы и минусы современного паркетника.

Большой плюс - стайлинг


Внешний вид автомобиля, который внушает уважение своей солидностью – это главный козырь всех кроссоверов. Привлекательный дизайн, продуманные лини кузова, радиаторные решетки и фары, которые возвышаются над классическими седанами – это первое, на что обращает внимание покупатель.

Кроссоверы кажутся надежной и перспективной машиной , и поэтому водители, которые еще не побывали в салоне паркетника и не протестировали его на трассе, подсознательно уже уверены, что ходовые качества машины соответствуют внешнему виду.

Бесспорный плюс – хорошая обзорность

Если сравнивать с седаном, кроссовер превосходит городскую легковушку по качеству кругового обзора. За счет приподнятого кузова больших боковых зеркал у водителя кроссовера практически нет «мертвых зон», это позволяет лучше оценивать обстановку на дороге и реагировать. Из-за этого можно говорить, что кроссовер имеет и плюс по безопасности. Внимательный водитель, который получает вертикальную посадку, может намного лучше ориентироваться во время езды.

Выбирая кроссовер, следует учесть, что не все модели паркетников имеют высокую посадку. Наибольшие параметры демонстрируют:

  • Volkswagen Polo;
  • Peugeot 3008;
  • Kia Soul;
  • Nissan Juke.

Сомнительный плюс – безопасность при ДТП

Мнение о том, что кроссовер безопаснее для водителя и пассажиров, чем хэтчбек или седан при аварии - это не более чем рекламный ход . Действительно, Институт дорожной безопасности IIHS выдал в начале 2018 года бюллетень, где отмечается, что безопасность кроссоверов возросла на 10 %. При этом отмечается увеличение параметров безопасности для водителя и пассажиров практически на всех моделях и седанов, и хэтчбеков, и внедорожников - на 12, 13 и 3 процента соответственно.

По данным таких всемирно известных организаций, как EuroNCAP и уже упоминавшегося Института IIHS, которые проводят систематические краш-тесты новых моделей, преимуществ в безопасности у кроссоверов перед остальными машинами на сегодняшний день нет.

Относительный плюс – просторный салон и большой багажник


Половина кроссоверов имеют третий ряд - это позволяет сказать, что салон кроссовера вместительней, чем у седана. Вместительней, но не на много. Что же касается багажника, то у стандартного седана багажное отделение больше, чем у кроссовера при разложенных сидениях. Функциональная возможность салонной начинки кроссовера складывать сидения заднего ряда делают багажное отделение действительно в два раза больше.

Салон кроссовера просторнее, чем у седанов, но значительно уступает по удобству. У кроссовера уже нет тех неудобств, которые испытывают пассажиры внедорожника, но до комфорта седана ему еще далеко.

Очень сомнительный плюс - буксировка груза

В некоторых рекламных проспектах можно прочитать, что кроссовер - идеальная машина для перевозки таких грузов, как лодка или снегоход. Действительно, некоторые модели кроссоверов смогут легко взять на буксир груз до 800-1000 кг. Но это исключение из правил. 90% массовых SUV не потянут тяжелый прицеп, и здесь стоит вспомнить о весе автомобиля. Даже Toyota RAV4 весит всего 1,5 тонны, и это несравнимо с классическим 4-тонным внедорожником, например Chevy Tahoe.

Хороший плюс – большой дорожный просвет


Средний показатель клиренса у стандартного кроссовера - 200 мм . Это значительно отличается от параметров седана и позволяет паркетнику легко преодолевать высокие заезды и угловые съезды, которые для седана не по силам. Проезд по легкому бездорожью, накатанной грунтовке, выезды с занесенных снегом стоянок кроссовер преодолеет намного легче, чем хэтчбек.

За счет большего дорожного просвета на кроссовере просто преодолевать «лежачих полицейских» и парковаться к бровкам и низким бордюрам. Но это и все - не стоит ждать высоких внедорожных показателей от городской машины.


Например, Skoda Octavia имеет дорожный просвет всего на 20 мм. меньше, чем кроссовер Skoda Yeti, но при этом мощнее на 28 л.с., потребляет топлива на несколько литров меньше, и дешевле на несколько сот тысяч рублей.

Сбалансировать лучшие качества седана и внедорожника для города – это была главная идея производителей первых кроссоверов, и она достигнута. За счет большого дорожного просвета автомобиль преодолеет снежный занос и останется достаточно комфортным на трассе.

Совсем не плюс – экономичность

Мысль некоторых водителей о том, что кроссовер значительно экономичнее внедорожника и уступает седану по количеству потребляемого топлива, в корне не верна - здесь все зависит от конкретных показателей сравниваемых машин. В расчет берется:

  1. Сегмент.
  2. Тип двигателя.
  3. Тип привода.
  4. Тип и размерность шин, и пр.

Большой плюс и минус - управляемость


Если сравнивать с внедорожниками, кроссовер показывает намного лучшие параметры управляемости на трассе, чем рамный внедорожник с литыми мостами. Лучшая управляемость достигается несущим кузовом (без рамы для снижения веса) и независимыми подвесками.

По этим конструктивным типам кроссовер близок к седану, но уступает ему по комфорту. На трассе при большой скорости паркетник будет «парусить», им будет тяжелее управлять, чем седаном, а пассажиры заднего сидения могут испытывать тряску на поворотах.

Абсолютный плюс – цена и ассортимент

Старт продаж кроссовера начинается от 650 000 руб. За эту цену можно взять вполне приличный Renault Duster, а если заплатить на 100 тыс. больше, то можно приобрести Hyundai Creta. Даже если это будут базовые комплектации без дополнительных опций и только с передним приводом, за эту цену невозможно выбрать ни один внедорожник. А вот седан будет стоить всегда дешевле.

Кроссоверы имеют самый большой модельный ряд у многих производителей. Можно выбрать любой размер (компактный, полноразмерный, супер и пр.), любую начинку автомобиля, заказать кожаный салон и многое другое.


Благодаря своей популярности кроссовер легко не только купить, но и продать. При этом с выгодой останется и покупатель, и продавец. На вторичном рынке большой спрос на двух- и трехлетние паркетники.


Рассказы о том, что кроссовер может демонстрировать качества джипа на бездорожье – это сказки. И вот почему:
  1. Кроссовер не предназначен для частой эксплуатации даже на укатанной грунтовой дороге – «рассыплется».
  2. Полноприводные версии имеют штатный передний привод и стабильную задержку в активации задней оси на сложных проходах. В автомобиле не предусмотрены межосевые дифференциалы и классическая раздатка. Из-за этого паркетники закапываются в грунт и не преодолевают больших и глубоких ям.
Исключением из правил станет полноприводной Subaru и Фольксваген, но и эти кроссоверы не пойдут ни в какое сравнение с тремя дифференциалами и блокираторами традиционного, классического джипа.

Полный минус – уязвимое днище


Если приобретать кроссовер для агрессивного драйва по топям и забыть заглянуть под днище, можно попасть в довольно неприятную ситуацию - 80% кроссоверов имеют достаточно уязвимые места в районе колесной базы, открытые тормозные патрубки и низко расположенные рычаги.

Ford Kuga и Honda CR-V обладают достаточно низким передним бампером , и это сразу станет заметно при пересечении даже неглубоких ям.

Относительный минус – комфорт и динамика

Бюджетный кроссовер уступает седану по комфорту и динамике - здесь водителю не предложат ни мощного двигателя, ни приличной аудиосистемы, ни двухзонного климат-контроля. Возможно, будет отсутствовать и зимний пакет - подогрев сидений и обогрев зеркал. Кроме того, седаны дешевле и проще в обслуживании.

Выбирая себе автомобиль, просчитайте, какие цели он будет решать, по каким дорогам ездить и сколько денег вы готовы потратить на его обслуживание. Для многих автолюбителей приобретение кроссовера будет самым лучшим вариантом, а кому-то наверняка стоит поменять седан на классический внедорожник.

Видео о лучших кроссоверах за 1,5 - 2 млн. рублей:

«Плюсы» и «минусы» типа кузова.

Любые технические изделия, главным достоинством которых заявлена универсальность, сотканы из компромиссов. Но эти компромиссы далеко не всегда означают успешность реализации принципа универсальности. В полной мере это относится к кроссоверам.

Не на том акцент

Кроссоверы - один из самых быстрорастущих сегментов автомобильного рынка на протяжении уже многих лет. Казалось бы, именно такой тип автомобиля должен наиболее соответствовать условиям эксплуатации в России. С нашими не всегда ровными дорогами - в масть большой дорожный просвет, а с нашей скользкой зимой - самое то полный привод. Но на деле оказывается, что все эти возможности мы используем всего несколько раз в год. А сами возможности оказываются совсем не тем, на чём делает акцент навязчивая реклама и на что мы повелись. Давайте разбираться.

Шины

Когда у меня появляются крамольные мысли о покупке кроссовера, я первым делом думаю о… шинах. Точнее - о той переплате, которую придётся сделать осенью. Ведь именно осенью мы задумываемся о покупке зимних шин. Несложный мониторинг показывает, что типичные для среднего семейного легкового автомобиля шины размерностью 205/55R16, как минимум, в полтора раза дешевле, чем типичные для кроссовера 225/65R17. Это, во-первых.

Во-вторых, вожделенный полный привод так и подмывает купить «нешумные» и «комфортные» нешипованные шины. Дескать, тот самый «волшебный» полный привод позволит не буксовать на скользком покрытии и на так называемых «фрикционных» шинах. Отчасти это так. Но при торможении все это полноприводное хозяйство никак не участвует. И характер торможения от типа привода практически не зависит. А значит - шипы, как обычно, предпочтительнее.

Расход топлива

Тут снова красноречивее некуда. Кроссовер «жрёт» значительно больше, чем семейная «легковушка». Прежде всего потому, что он банально тяжелее. Вдобавок, как мы уже писали ранее, валы приводов в большинстве кроссоверов всегда остаются соединёнными с колёсами. И даже в режиме 2WD они продолжают крутиться и требовать на свою раскрутку дополнительную мощность от двигателя. Которую можно взять только потратив лишнее топливо.

Но и это ещё не всё. Кроссовер более прожорлив и на трассе. Ведь площадь его лобовой проекции априори больше, чем у «легковушки». Да и коэффициент лобового сопротивления обычно выше. Соответственно - нужно проталкивать впереди себя значительно большую массу воздуха. Которая на скоростях за «сотню» отбирает львиную долю мощности мотора.

Ресурс узлов и агрегатов

Подавляющее большинство современных кроссоверов сделано на базе каких-либо сугубо легковых моделей (а исключений типа Land Rover Freelander исчезающе мало). И на кроссоверах используются те же самые двигатели и трансмиссии, что и на «донорах». Очевидно, что эти моторы и коробки передач будут работать в более нагруженном режиме. Как следствие - меньший ресурс и выше вероятность не только поломки, но и «простого» перегрева. Который тоже приводит к поломкам, только более масштабным и дорогостоящим. И не будем забывать о соблазне использовать полный привод на «бездорожье», где нагрузка на узлы и агрегаты возрастает многократно.

Мечты о полном приводе

Почти все современные кроссоверы полным приводом оснащены чисто номинально. Да, в одних и тех же условиях, например, глубокой лужи на раскисшем просёлке, даже кроссоверный «недополный» привод окажется предпочтительнее. Но задайте себе вопрос - а насколько часто вы проезжаете глубокие лужи на раскисших после дождей просёлках? Бьюсь об заклад, что среднестатистический житель крупного города делает это один раз в десять лет. Лично я за 22 года «легковой» водительской жизни НИ РАЗУ не застревал в таких ситуациях. Зимой при неверно выбранной тактике преодоления заснеженных участков второстепенных дорог - да, пару раз приходилось звать на помощь. Но с таким же «успехом» я засаживал и настоящие джипы. Только вытаскивать их приходилось с гораздо более серьёзными издержками.

Что же касается кроссоверного «полного привода», то на любом более-менее несерьёзном бездорожье (а о серьёзном даже говорить не будем) муфта привода на вторую ось перегреется за несколько минут. И машина дальше не поедет. Можно подождать пока муфта остынет и восстановит работоспособность. Но даже начинающий джипер знает, что тронуться с места (или ехать «внатяг») на сложных участках - это совсем не то, что проскакивать их ходом.

Любая реклама, где расписываются «достоинства» полного привода очередного кроссовера, обязательно содержит слово «интеллектуальный». Дескать, наша «интеллектуальная» меганавороченная полноприводная супер-система настолько совершенна, что сама определяет - какое покрытие под каждым колесом и соответственно распределяет тяговые усилия. Во-первых, это в 98% случаев - лукавство, которое в особо запущенных случаях переходит в наглое враньё. Хотя бы потому, что адекватно контролировать тягу на каждом колесе - очень сложно и дорого. За «интеллектуальность» обычно отвечает одна-единственная электронно-управляемая муфта, которой «помогают» штатные тормозные механизмы, подтормаживая буксующие колёса и перераспределяя через дифференциал тягу на другое колесо оси.

Но вся эта «интеллектуальность» работает с лагами и неизбежным задержками. И этими задержками она может быть опасна, особенно для опытного водителя, который только что закончил курсы контраварийной езды. Опытный водитель «на подкорке» отреагирует газом и рулём на внезапный занос на скользком покрытии, а в «интеллектуальный» алгоритм работы полного привода зашито, что автомобилем управляет откровенный «чайник». Эти действия водителя и алгоритма неизбежно входят в противоречие, заканчивающееся или в кювете, или на встречной полосе.

Да и в обычных режимах баланс «управляемость/плавность хода» у кроссоверов априори хуже, чем у «легковушек». Сказывается не только более высокий центр тяжести и неоптимально расположенный центр крена, но и большая неподрессоренная масса.

Полноприводный автомобиль сейчас воспринимается как нечто само собой разумеющееся: все ведущие колеса, якобы, обеспечивают огромную безопасность на дороге и уверенность в своих силах. Именно поэтому, если есть деньги, мы покупаем для себя и для своих жен полноприводные кроссоверы. Однако систем полного привода даже в первом приближении существует довольно много, и они принципиально различаются между собой.

Выбирая автомобиль и нацеливаясь на «полный привод», надо очень хорошо себе представлять, где и зачем автомобиль будут использовать. Наверное, 90% покупателей не собираются съезжать с нормальной дороги в леса, поля, а также карабкаться в горы и пересекать броды. Зачем же нужна машина со всеми ведущими колесами? Во-первых, она придает уверенность во время дождя на скользкой дороге; во-вторых, машину покупают с прицелом на эксплуатацию долгими зимами; наконец, на полном приводе проще съехать с асфальта и доехать полкилометра до дачи по грунтовке и по ухабам.

Самое простое, что можно запомнить, а затем закрыть эту статью: вышеназванные три задачи вполне решает автомобиль с приводом лишь на одну ось. Желательно, правда, чтобы он был с механической коробкой передач. Ну и клиренс хорошо бы побольше.

Допустим, такое решение проблемы вас не удовлетворяет. Тогда второе соображение: полноприводный кроссовер вовсе не равен настоящему внедорожнику. Колеса этих автомобилей приводятся в движение, скажем так, принципиально разными способами. И третье: да, обозначенную потребность в полном приводе можно удовлетворить покупкой кроссовера. Просто на подобной машине не надо заниматься поездками по настоящему бездорожью. А на дороге - не увлекаться скоростью.

Итак, как же в общих чертах устроен полный привод кроссовера. Почти всегда вы едете на таком автомобиле в... моноприводном режиме, на движение работает только одна ось. Чаще всего - передняя, ведь почти все не слишком дорогие кроссоверы построены на платформах обычных хэтчбеков. Полный привод проявляется лишь в ситуации пробуксовки ведущих колес - этот момент распознает электроника, которая и подключает для помощи вторую ось. Пробуксовка в данном случае не означает, что вы стоите на месте и долго шлифуете асфальт - речь идет буквально о миллисекундах. Вряд ли покупателю интересна техника, скажем лишь, что перебросом момента между осями - а он динамически распределяется в каждый момент времени - занимается специальная муфта. Само это устройство может иметь различную конструкцию.

Теперь о внедорожных способностях: если схема полностью соответствует описанию выше, таковых практически нет. Для преодоления минимального бездорожья приходится «навешивать» дополнительный функционал. Например, муфте придают способность частично или полностью блокироваться. Способы могут быть разные, но, опять же, чаще всего этим заведует электроника. Также в конструкции могут быть использованы самоблокирующийся дифференциал либо вязкостная муфта.

Зачем нужна блокировка? Свободная муфта (или свободный дифференциал) не даст автомобилю поехать, если какое-то из колес полностью потеряет сцепление с дорогой. А блокировка заставит крутиться то колесо, которое все еще способно вас вытащить. Перегревается муфта в таком случае очень быстро, так что долго буксовать с такой системой у вас не получится.

Как и в любой конструкции, здесь есть множество нюансов. Основной состоит в том, что муфта в продвинутом автоматически подключаемом полном приводе может работать по превентивному алгоритму, не дожидаясь пробуксовки колес. Здесь всегда на вторую ось будет подаваться небольшой процент крутящего момента. Другими словами, вы действительно получаете постоянный полный привод! Так работают системы Audi с дифференциалом Torsen, а также, например, некоторые BMW или Mercedes-Benz.

Повторимся: подобный тип полного привода имеют практически все кроссоверы и полноприводные легковые автомобили. Плюсы: действительно, машина придает некоторую уверенность на скользкой дороге. Минусы: эта же уверенность может привести к тому, что вы выберете неверную скорость для движения в сложных условиях. Результатом может быть обочина. Еще и потому, что характер такой машины в повороте - будет она склонна именно в этот опасный момент к сносу или заносу, или же будет нейтральной - предугадать довольно сложно. Как и для придания автомобилю «внедорожности», управляемость улучшают с помощью электроники - основная вспомогательная система здесь ESP.

Теперь - о внедорожном полном приводе. Здесь вторая ось подключается водителем вручную. По дороге вы едете на моноприводе, а если нужно съехать на какой-то проблемный участок - сами включаете полный. Межосевого дифференциала нет, так что блокировка одного из межколесных дифференциалов должна присутствовать обязательно. И, конечно, полный привод при такой схеме необходимо сразу выключать на дороге - он не предусмотрен для работы на больших скоростях.

Наконец, классика жанра - честный полный привод. В идеале это не просто три дифференциала - межосевой и два межколесных, но и понижающая передача, и все блокировки. И, конечно, вспомогательная электроника. С таким набором свойств автомобиль, действительно, может и стоять на дороге, и преодолевать бездорожье.

Отдельно упомянем чрезвычайно продвинутые системы: например, Super Select у Mitsubishi позволяет выбирать из многих режимов работы полного привода такой, что подойдет и для трассы, и для бездорожья. Некоторые модели Jeep можно заказать с существенно различающимися типами полного привода. Наконец, системы в Subaru Impreza WRX STi или Mitsubishi Lancer Evolution каждая достойны отдельной большой статьи.

Что же продолжаем разговаривать о приводах автомобиля, сегодня у нас глобальная тема, а именно – что лучше и что выбрать передний или полный привод для паркетника или кроссовера? Как мы с вами знаем там он не совсем честный, то есть не постоянный и зачастую не обладает жесткой блокировкой дифференциала, то есть вы не можете вручную его заблокировать, подключается только после того как передняя ось начнет буксовать. И вот возникает совершенно справедливый вопрос — «а надо ли или же передний оси хватит за глаза?». Тут все не однозначно, давайте разбираться …


Что же, говорить вообще — что полный привод это плохо, я не буду! Все же я считаю — что совсем наоборот, это даже хорошо! Есть большие и тяжелые автомобили, где он работает постоянно, что намного улучшает проходимость. Есть и не очень большие авто, среднего класса «С», иногда «D», где он также постоянен или жестко подключаем (что улучшает и проходимость и управляемость при определенных условиях), но вот паркетники или кроссоверы, это совершенно другое. Полный привод в них, к сожалению, сейчас стал достоянием маркетологов и дельцов, то есть вам пытаются доказать что вот они четыре колеса «копают» а в итоге получается совершенно все не так. В этой статье я постараюсь развенчать все мифы, но для лучшего понимания нужно рассказать про каждый тип, и думаю стоит начать с переднего.

Как то мы уже говорили — , об эту тему тоже немало «копий сломалось», но там принцип разговора другой все же одна ведомая ось либо спереди, либо сзади, сегодня же суть вопроса другая.

Передний привод очень прост в строении, причем его сейчас практически довели до совершенства, то есть он может ходить очень и очень долго без каких-либо поломок.

Устройство :

  • Двигатель
  • Прикрепленная к двигателю коробка передач с дифференциалом, зачастую в одном корпусе
  • От коробки (дифференциала) идут две оси с . С каждой стороны по два шруса (внутренний и внешний)
  • Эти ШРУСЫ подходят к передним колесам через специальные ступицы.

Крутящий момент передается от двигателя – трансмисии – осям – колесам. Именно так приводится переднеприводный автомобиль в движение.

Стоит отметить что трансмиссионных жидкостей здесь не много, в самой коробке вот и все, как правило остальные соединения сухие (ну или почти сухие, все же под пыльниками в ШРУСАХ есть смазка, но там ее реально мизер и она не меняется). Это нам говорит о том, что можно вообще не следить за этой конструкцией. Конечно все же я вам советую , ведь если они порвутся то вскоре выйдет из строя и шарнир, но поверьте ближайшие 70 – 80 000 км это можно и не делать. Если производитель серьезный, то пыльники могут ходить и по 150 – 200 000 км.

Задняя подвеска в переднем приводе не несем никакой смысловой нагрузки, то есть это банальная «поддержка для колес», практически нет никакого веса, она здесь легкая (либо балка, либо «многорычажка»). И что немаловажно, задняя часть практически не требует обслуживания, ну если только тормозные колодки менять.

Полный привод

Даже подключаемый полный привод через вискомуфту, имеет намного сложное строение (я уже молчу о постоянных). Здесь больше частей, которые крутятся (большую часть времени) в холостую, есть уже два моста, а не один, также появляются карданный вал и задняя ось уже не второстепенна.

Устройство :

  • Двигатель
  • Коробка передач, которая может быть совмещена с передним дифференциалом. Однако передний дифференциал может быть вынесен отдельно
  • Передняя ось с ШРУСАМИ на передние колеса
  • Межосевой дифференциал, он также может быть в одном корпусе с коробкой, но может быть и отдельно (все зависит от конструкции)
  • Раздаточная коробка.
  • Задний кардан для передачи крутящего момента заднему мосту
  • Вискомуфта или электромуфта (гидромеханическая) для автоматического подключения заднего моста
  • Задний мост. Может быть сделан в литом корпусе, из которого выходят две полуоси к задним колеса. Но сейчас зачастую от заднего дифференциала идут также две оси со ШРУСАМИ, по аналогии с передней осью.

Как вы можете видеть, строение намного сложнее! Здесь появляется еще два дифференциала, межосевой и задний, также есть раздаточная коробка, вискомуфты и прочее. Все это прибавляет в весе автомобилю минимум 100 кг, а возможно и больше. Также здесь есть много частей, которые «крутятся» в масле, и за ними реально нужно следить. Некоторые производители рекомендуют менять в них трансмиссионное масло. Если потечет какой-либо сальник, то может выйти из строя целый узел. Я думаю все это понимают, но опять же все думают раз у меня есть полный привод, то я на каком-нибудь паркетнике или кроссовере, на RAV4 или том же Duster, просто стану покорителем бездорожья – «что мне УАЗ, я сам как УАЗ»! НО реально так ли это?

Полный привод через вискомуфту (электромуфту, гидромеханическую муфту)

НУ что же вот мы и подошли к самому интересному, для кого же полный привод таких кроссоверов, где он может применяться? Для многих это означает — что сразу можно ехать в лес по грибы и ягоды, что можно бороть такое бездорожье, что как говориться «по двери»! Ребята остановитесь, на кроссоверах и паркетниках полный привод очень условный, я бы даже сказал «городской» он не предназначен для серьезных испытаний бездорожьем.

Почему? Да просто не рассчитан для этого. Зачастую на многих кроссоверах он подключается через вискомуфту или электромуфту

  • Вискомуфта , про нее мы уже говорили (можете подробно ). Передает крутящий момент посредствам специальной жидкости, заключенной в корпусе вискомуфты. Когда одна ось начинает буксовать, то жидкость быстро твердеет, тем самым замыкая заднюю ось и подключая ее. Минусы такого привода, что его практически не возможно включить самому или заблокировать задний дифференциал на работу. ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПРОБУКСОВКИ. Поэтому эффективность такого полного привода, достаточно низкая.

  • Как становится понятно, работа происходит немного по-другому. Здесь нет специальной жидкости, зато есть электромагниты, которые смыкают или размыкают диски при подаче напряжения на них, тем самым подключается либо отключается полный привод. Эта муфта сухая, в ней нет никаких масел, это и хорошо и плохо. Хорошо в том что не нужно следить за течью сальников и менять жидкость. Плохо – эта муфта быстро перегревается. Подключение полного привода происходит после того как передний привод буксует, обычно после второго вращения переднего колеса. В некоторых автомобилях оборудованных таким узлом есть принудительная блокировка, то есть вы физически можете заблокировать заднюю ось. Вроде бы вот оно РЕШЕНИЕ, контроль же намного лучше, чем у вискомуфты, ОДНАКО ЕСТЬ БОЛЬШАЯ ЛОЖКА ДЕГТЯ. Такой привод очень быстро перегревается и отключается, если на вискомуфте вы можете достаточно долго буксовать, то вот электромагнитная муфта, отключится уже после 3 – 5 минут пробуксовок. Также они быстрее выходят из строя из-за больших температур, как говорят спецы – просто горят.

  • Гидромеханическая муфта. Очень схожая конструкция с электромагнитным вариантом. Однако здесь диски смыкаются за счет давления масла. Внутри стоит насос который создает давление для их сжимания или разжимания. Насосы сейчас также могут быть с электрическим приводом, раньше был механический.

Собственно такие конструкции применяются на большом количестве кроссоверов или паркетников, здесь другого найти — очень и очень сложно.

Полный или передний?

Как видите назвать такие полные привода – ПОЛНОЦЕННЫМИ, как то язык не поворачивается! Для чего они заточены. Знаете, как-то разговаривал с «матерым» механиком по поводу таких автоматических подключений, и вот что он мне сказал – «соваться в даже (среднюю грязь) на таких машинах будет накладно, они просто не рассчитаны для этого бездорожья, не думайте что вы купили автомобиль по проходимости схожий с нашим УАЗ, ЭТО РАЗНЫЕ КЛАССЫ! Особенно если у вас автоматическая коробка передач, ведь она также может достаточно быстро перегреваться (с механикой все немного лучше). Эти авто рассчитаны максимум на борьбу с заснеженным двором в городе зимой, ну или с парой неглубоких луж по дороге на дачу»

Это знаете как лопата у вас в багажнике или сосед пассажир – что я имею в виду? На переднеприводном автомобиле вам нужно будет немного очистить колею впереди (при помощи лопаты), ну или попросить соседа-пассажира, чтобы он вас немного подтолкнул. А вот такой подключаемый полноприводный автомобиль, сможет выбраться сам. Хорошо? Конечно да! НО стоит ли за это переплачивать?

Если разобрать передний и полный варианты, вам стоит подумать, а где и как вы передвигаетесь? Также стоит учесть, что полноприводный автомобиль:

  • Стоит дороже.
  • Комплектации с полным приводом идут как минимум «средние» и «топовые», то есть в «стандарте» вы его не найдете.
  • Автомобиль весит больше
  • Больше вибраций. Потому как больше узлов крутится.
  • Обслуживание стоит дороже
  • Больше крутящихся элементов, что уменьшает ресурс
  • Расход топлива больше
  • Скромные возможности этого полноприводного авто

Собственно если вы 100% городской житель, снег в городах убирают, выезжаете на дачу где есть не совсем комфортные несколько метров грязи – ТО БРАТЬ ТАКОЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД, КАК Я СЧИТАЮ ЭТО ПЕРЕПЛАТА, ДА И НЕ НУЖЕН ОН!

Если вы житель сельской местности, асфальт вы видели только по телевизору, а снег заваливает так что на тракторе сложно передвигаться – ОН ВАМ ТАКЖЕ НЕ ПОМОЖЕТ! Здесь нужно смотреть более брутальную технику, возможно на раме. ДА хотя бы тот же УАЗ, будет практичнее.

Полный привод у кроссоверов и паркетников, это не совсем то, что вы ждете – УЖ ПОВЕРЬТЕ. Это скорее уловка маркетологов, а не полноприводный авто в понимании «покорителя бездорожья». Конечно, польза от него есть (например, живете рядом с городом, зимой вроде бы чистят дороги но не всегда), но она настолько не существенная, что отдавать на 100 – 200 000 рублей больше, как я считаю – БЕССМЫСЛЕННО. ДА еще и обслуживать такой авто ДОРОЖЕ! Если учесть все плюс и минусы, то лично я бы не купил! Хотя у вас могут быть другие мысли, пишите в комментариях.

Сейчас небольшое видео.

Похожие статьи

© 2021-2022 dvigist.ru. Мир автомобилиста - Информационный портал.